La mobilité terrestre ne risque-t-elle pas de faire défaut à tous les efforts de développement du Maroc suite à cette vague déployée par la mondialisation ? La croissance du Maroc est-elle menacée par une mobilité terrestre insuffisante et malade ? Cette croissance peut-elle être accélérée par des investissements supplémentaires améliorant, développant et sécurisant la mobilité terrestre ? Le gaspillage chronique annuel dépasse les 40 milliards de dirhams. Les statistiques relatives aux accidents de la route, au Maroc, et les études comportementales sur l'accidentologie sur la voirie urbaine n'expliquent pas la causalité des accidents de la même façon. Les premières représentent un arrêt sur image de l'accident avec une classification primaire de responsabilité : véhicule ou non-véhicule. La seconde classe de «non-véhicule» affecte d'office la responsabilité au conducteur désignée par comportement. Il est normal, à cet effet, que 80% des accidents ne proviennent pas du véhicule. Bien que la part des données de base pour la segmentation des accidents ne provenant pas du véhicule reste fragile, quant à sa qualité, les statistiques sur les accidents ne peuvent à elles seules donner une vérité de la réalité des causes de l'hécatombe que subit le Maroc et par conséquent proposer les remèdes. Les résultats d'études vidéo et de traitement d'images numériques appliquées pour les analyses des comportements accidentogènes sur la voirie urbaine contribuent à classifier les comportements des usagers de la route. Ceci concerne aussi bien les conducteurs de voitures, camions, bus, motos, deux roues et même les piétons. Les analyses dynamiques que nous avons réalisées à ce sujet ont apporté une visibilité quant à certaines origines de comportements. Les vidéos accompagnant les résultats étaient bien formels et formateurs. En admettant que les causes des accidents sont affectées à 80% aux comportements, le nouveau code de la route réserve, uniquement, moins de 5 pages pour traiter simplement les règles de bon usage de la voie publique. 66% du volume n'est représenté que par les sanctions et les infractions. Dans certains codes de pays européens, les comportements à suivre représentent plus de 180 pages. Rien n'est laissé à l'improvisation ni à l'interprétation. Se limiter uniquement à constater des comportements donnés sans une réflexion profonde et une recherche de leurs origines ainsi que leurs mécanismes risque d'induire totalement en erreur quant au choix des bonnes orientations et décisions pour s'attaquer au phénomène. Il y a beaucoup de comportements qu'un groupe social peut trouver utiles et indispensables. Ils sont guidés par un acquis du groupe social et les besoins à satisfaire. L'agressivité, par exemple, suivant qu'elle est utile ou nuisible au groupe social, fera des gangsters ou des héros, et souvent les deux. «Rouler vite» fera des voyous de la route ou des gens dynamiques. Qu'appelle-t-on un bon ou un mauvais comportement ? Le groupe agit avec un automatisme afin d'être sûr d'avoir affaire à des héros. Il crée dès l'enfance des mécanismes de jugement de valeurs représentant le bien, le mal, le courage… Ces valeurs varient et ne dépendent que du groupe social qui les formule. Dés l'enfance, une certaine notion de courage, d'honneur, de virilité, par exemple, sera imposée aux enfants. Ces notions deviennent des valeurs pour ces derniers. Ils ne peuvent plus les remettre en cause. Ils deviennent effectivement leurs comportements dans des cas donnés : «bats toi si tu es un homme…», «montes sur un vélo sans freins si tu es capable…», «traverse la route sans t'arrêter ni en regardant à gauche et à droite si tu es courageux…», «Capable ou pas de rouler sur une seule roue sur tout le boulevard…», «Prends la rue à contresens si tu n'es pas une poule mouillée…». A cet effet, les petits bonhommes n'auront plus qu'à utiliser ce qui fait réellement d'eux des hommes, des capables, des courageux, des héros et non des poules mouillées. L'action de frapper un autre, par exemple, trouve une légitimité car le garçon est devenu un homme. C'est un comportement qui est ancré depuis longtemps. La liste de ce type de notions est longue. Elle a déjà fait un certain nombre de victimes. Les accidents se comptent par centaines de milliers. Des comportements acquis deviennent plus ou moins influents selon l'environnement oà1 se trouve l'individu. Le mal est profond Pour admettre que la cause de 80% des accidents au Maroc est d'origine comportementale, alors il faudrait multiplier par 100 le nombre actuel des accidents. Ceci n'est pas encore le cas. Les résultats de l'analyse comportementale sont identiques sur l'ensemble des points noirs étudiés par analyse d'images vidéo. Malgré tous les formidables efforts du ministre du transport quant au sujet, les résultats annuels montrent bien leur fragilité par rapport aux divers moyens entrepris. Ces derniers arrivent, effectivement, à modifier une certaine conduite sans pour autant diminuer le nombre d'accidents, de blessés et de tués. Il n'y a pas de causalité entre les vraies causes des accidents et les moyens pour les diminuer. Certes, ces derniers sont valables mais ne touchent pas réellement le mal. Le nombre de victimes des accidents a encore progressé de 8% en 2007 pour atteindre 86 405 victimes. C'est comme si on utilise uniquement l'aspirine pour descendre la température d'un malade et que cette température n'est qu'une des manifestations d'une maladie qui ronge le corps doucement. Malheureusement, ceci accentue la décrédibilisation des instances du ministère du transport travaillant courageusement pour la cause malgré l'ensemble de leurs efforts, et pousse, dramatiquement, à l'anarchie par la désobéissance. Le mal est profond. Il se passe, en plus, sur un terrain de collectivités et de villes qui n'est pas et ne pourra pas être sous la tutelle et le pouvoir du ministre du transport. La démocratie, la décentralisation, les facteurs de gouvernance pour le progrès et le développement ne le permettent pas. C'est ainsi dans tous les pays développés. C'est dans les villes que les taux des accidents sont les plus élevés. Compte tenu de l'importance de la croissance de la population urbaine, ces taux augmenteront certainement aussi. Les élus sont débordés par de multiples problèmes urbains auquel s'ajoute celui de la circulation routière. On constate que plus de 90% des carrefours de circulation et plus de 75% des infrastructures routières urbaines incitent à l'incivilité routière. Pourtant, des études d'exécutions et de fonctionnement ont certainement été réalisées par des bureaux d'études aussi bien marocains qu'étrangers. Nous avons, à ce titre, observé, étudié et analysé certains rapports d'exécution nous étant fournis par certaines collectivités dans lesquels les aberrations relevées ne manquent pas. La situation de la sécurité routière est très catastrophique : on va atteindre le seuil de 90 000 blessés et environ 4 000 tués par an sur les routes marocaines. Ceci concerne une famille sur quatre. Les tués, majoritairement des actifs, laissent derrière eux des familles déchirées , des orphelins abandonnés et des projets avortés. Les blessés deviennent une charge à la société entière que chaque citoyen paiera directement ou indirectement. En 2012, ces chiffres peuvent atteindre 120 000 blessés et 5 000 morts pour un nombre de véhicules de 3 millions environ. Jamais une guerre n'a fait autant de victimes. La route marocaine terrorise. Un individu a 99% plus de malchance d'être victime de circulation que de terrorisme. Le Budget de l'Etat pour subvenir aux victimes de la circulation routière s'élève à plusieurs milliards de dirhams par an ( 2,5% du PIB). Ces sommes sont ponctuées sur les autres budgets construisant l'avenir (éducation, logement, travail, sécurité, santé, transport, énergie, industrie…) ; solidarité oblige, mais nous pouvons réduire ce gâchis grâce à une solidarité démocratique commune contre cette anarchie et le non-respect de la sécurité routière. Tout le monde y trouvera son compte. L'Association des études sur la sécurité routière et l'accidentologie avec d'autres données à caractères plus économiques, nous interpelle, encore plus, sur la problématique de la mobilité terrestre d'une façon générale et la sécurité routière en particulier. – La mobilité terrestre ne risquerait-elle pas de faire défaut à tous ces efforts de développement du Maroc suite à cette vague déployée par la mondialisation ? – La croissance du Maroc est-elle menacée par une mobilité terrestre insuffisance et malade ? – Cette croissance peut-elle être accélérée par des investissements supplémentaires améliorant, développant et sécurisant la mobilité terrestre? Les accidents de la circulation ne sont qu'un simple symptôme de cette gangrène issue de l'état de la mobilité terrestre. Le gaspillage d'énergie pétrolière en relation avec les bouchons et les congestions chroniques de la circulation dépasse les 40 milliards de DH par an. C'est une conséquence directe de la mauvaise gestion du trafic urbain aux carrefours et des manquements de toutes les signalisations (au sol, verticale et lumineuse). Le manquement dans la balance commerciale du pays en relation avec le carburant est une perte qui ne profite ni à l'économie ni à la création d'emplois. En touchant le pouvoir d'achat, c'est un appauvrissement assez conséquent. La pollution constitue un coût supplémentaire à la sécurité sociale. Les ministres de l'énergie, de l'industrie, du travail, de l'économie, de l'artisanat, de la santé, du tourisme, de l'intérieur et de la ville sont tous économiquement concernés. Une seule main ne peut applaudir. La mobilité au Maroc est réduite à la côte atlantique et aux villes impériales. La densité kilométrique par habitant est de 1m/hab au Maroc et de 10cm/hab à Casablanca. Le train ne touche que 18% du Royaume : un Maroc à deux vitesses qui ne permettra pas le décollement économique potentiel favorisant l'emploi dans tous les coins du territoire. La logistique et les services pour la mobilité et les transports ne répondent pas aux besoins attendus pour le développement rapide des activités économiques émergentes et prospères. Partout dans le monde, les enjeux économiques se basent sur la mobilité et les déplacements. Le progrès des cités s'appuie sur la qualité du partage de l'espace de circulation. C'est une cause parmi d'autres qui amène certains étrangers installés depuis quelques années à Marrakech à vouloir la quitter pour d'autres lieux oà1 on circule et respire mieux.
