Capacité de 555 à 800 passagers et rayon d'action de 15 000 km : le plus gros avion civil jamais construit. C'est vendredi 7 mai qu'a été officiellement inauguré le site d'assemblage de l'Airbus A380, situé à Toulouse. Outre le Premier ministre français Jean-Pierre Raffarin et l'état-major de l'avionneur, quelque 3 000 invités, dont un grand nombre d'étrangers, clients et officiels, ont assisté à la cérémonie. L'événement valait bien le déplacement, tout simplement parce que c'est de ce site que sortira, en 2005, le plus gros avion de ligne jamais construit. Le complexe, qui porte le nom de feu Jean Luc Lagardère, l'un des plus farouches défenseurs du programme et co-président d'EADS (actionnaire majoritaire d'Airbus avec 80 %, contre 20 % pour BEA) au moment de son lancement, s'étend sur 50 ha. Déjà, le hall d'assemblage, conçu en forme de «U», donne la mesure de ce que sera le A380. Avec ses 490 m de long, 250 m de large et 46 m de hauteur, il constitue l'un des plus grands bâtiments et ensembles de production aéronautique civile au monde. Ce site a nécessité un investissement de 610 millions de dollars (6,1 milliards de DH) pour un programme de 10, 7 milliards (107 milliards de DH, soit un peu plus du quart du PIB du Maroc). Un appareil coûtera près de 2,5 milliards de DH Pour construire un tel appareil, il fallait y mettre le prix. En effet, le A380 est bien un «paquebot des airs». Avec ses 555 places en aménagement classique et 800 en charter, ses 15 000 km de rayon d'action et une version cargo pouvant transporter jusqu'à 150 tonnes de fret, il dépasse de loin le Boeing 747, qui s'avère désormais très étroit. Mais, avant que le premier avion ne soit mis en ligne en 2006, il faudra aux 50 000 personnes qui travaillent sur le projet une somme considérable d'effort. Ce n'est pas tant à cause de la complexité de l'avion : techniquement, tout est au point, mais il va falloir un trésor de savoir-faire pour acheminer jusqu'à Toulouse tous les éléments de l'avion qui seront construits dans les 16 sites de l'avionneur disséminés dans quatre pays (les ailes sont fabriquées en Grande-Bretagne, le fuselage en Allemagne, le cockpit et une partie du fuselage en France et l'empennage en Espagne). Jusqu'à présent, les pièces sont acheminées à Toulouse grâce au Beluga, un avion gros porteur spécialement adapté. Avec le A380, cet appareil ne servira qu'à transporter la queue. Pour le reste, il sera remplacé par les voies maritime et terrestre. Airbus a ainsi fait faire par les chantiers chinois de Nankin un navire roulier doté d'une porte arrière pour le chargement (le premier du genre). Des barges autotractées (pour la remontée de la Garonne) sont également construites à Rotterdam et un ponton, de la dimension d'un terrain de football, à Gdansk, en Pologne. Une fois les pièces convoyées par les barges à Langon, au Sud de Bordeaux, elles seront chargées sur des camions spécialement conçus pour l'opération. Cette étape terrestre a aussi nécessité l'aménagement de 240 km de route. Mais le fait de relever tous les défis techniques n'aura de sens que si le projet est rentable. Là, ce ne sera pas une sinécure. Explication : le transport aérien est entré dans une zone de turbulences depuis le 11 septembre 2001. Et, à environ 250 millions de dollars pièce (2,5 milliards de DH), le A380 n'est pas donné à la première compagnie venue. De plus, quand on sait que le point mort n'est atteint qu'avec 250 avions vendus, on mesure la tâche qui attend les équipes commerciales. Pourtant, à en croire Noël Forgeard, le patron d'Airbus, il n'y a aucune crainte quant à l'avenir. Il indique que dans le secteur, la plupart des programmes sont lancés avec 30 à 50 commandes, alors que l'A380 en compte déjà 129 fermes émanant de 11 clients (Air France, Emirates, Federal Express, ILFC, Korean Air, Lufthansa, Malaysia Airlines, Quantas, Qatar Airways, Singapore Airlines et Virgin Atlantic Airways). Par ailleurs, en plus des avancées technologiques et du confort, les dirigeants de la multinationale développent un argument commercial très solide : l'exploitation d'un A380 est 20 % moins cher au siège-kilomètre que les appareils les plus rentables du marché
