Le port de Casablanca est l'otage de pratiques souvent décriées qui aggravent l'encombrement des quais par des navires tombés sous le coup de saisies judiciaires et l'engorgement qui condamne de nombreux bateaux en rade Le cas le plus dramatique est fourni par le navire russe Baltilskiy-21 immobilisé à quai au port de Casablanca depuis juillet 2006 et qui aurait fait l'objet d'une double saisie conservatoire mettant en faillite son armateur insolvable pour honorer la créance maritime. Celui-ci a abandonné son bâtiment avec son équipage à bord pour quitter le Maroc, un équipage, qui, de l'avis de plusieurs témoignages concordants, subsiste grâce à la mendicité, à la vente au noir de pièces de leur propre navire ou encore à la prostitution (2 femmes en font partie). Le plus hallucinant dans l'affaire, c'est que tous les acteurs s'accordent pour s'apitoyer sur un drame humanitaire catastrophique, mais qu'aucune initiative n'est prise pour tenter la sortie du tunnel. Pour l'instant, c'est l'attentisme et l'expectative qui sont observés. Et le comble, c'est que les services économiques et commerciaux de l'ambassade de Russie à Rabat ignorent tout de ce litige, pis encore, le chargé d'affaires en titre Viacheslav Khrulev affirme ne pas être au courant du tout de l'existence de ce navire pour aiguiller notre investigation sur le consulat général de Russie à Casablanca. Celui-ci prétend ne pas en savoir plus. Mais plus grave, c'est que la Russie pratique la diplomatie du mutisme total sur l'affaire de leurs ressortissants «prisonniers» au port de Casablanca car, en réalité, et les procès-verbaux de réunions l'attestent, le Consul général Markov Vladimir a pris part à plusieurs réunions avec les autorités portuaires sur le Baltiyskiy-21. Entre-temps, et cela semble s'installer dans la longue durée, le Baltiskiy-21 mouille au port dont il est l'otage aux conséquences sociales dramatiques, sans compter les risques de dégâts d'une immobilisation prolongée (risque de chavirement, avaries aux infrastructures, casse des amarres, insécurité dans le port…). Nombreux sont les juristes et commerciaux en charge du recouvrement des créances et chargés d'assurances, qui s'élèvent contre le constat d'un trafic portuaire saigné par ce qu'ils qualifient de «scandale» des saisies jugées hâtives, exorbitantes, disproportionnées, ruineuses, poussant à l'abandon de grands navires cargos par leurs armateurs contraints de prendre la clé des champs. D'aucuns dénoncent ouvertement les «incompétences notoires» des expertises d'évaluation qui sont placées au cœur du problème déclenchant des montants estimés au pifomètre par des «petits commis», en l'absence notoire des experts vaquant constamment à d'autres charges ailleurs. En outre, les montants faramineux souvent balancés sont gonflés par des estimations exagérées de manquants, de dégâts ou avaries commis à la livraison et autres créances dont la liste est fastidieuse à énumérer, tellement les cas pour accrocher les sanctions à des navires y sont légion. Saisies hâtives ! Mais le comble, ce sont les réparations des marchandises volées après leur débarquement qui décontenancent les observateurs en déplorant l'alourdissement des factures de créances au navire dont il est imputé à tort. Ce fut le cri de désespoir d'un armateur européen qui a débarqué une cargaison de voitures et qui s'est vu pénalisé de 100 000 euros au motif du vol de cinq véhicules à quai. «C'est inadmissible de nous ruiner de cette manière injuste. Le plus grave, c'est que personne ne veut nous écouter et daigner intervenir pour résoudre ces douloureux et regrettables quiproquos». Sollicités par l'armateur, ni Marsa Maroc, ni l'ANP (Autorité portuaire), les deux nouveaux «larrons» symbolisant la réforme portuaire engagée par le département du ministre Karim Ghellab, ne se sont montrés disposés à pouvoir contribuer au règlement de ce différend. Il faut souligner que le statu-quo perdure et s'enlise dans l'attentisme et l'indifférence générale au constat d'une recrudescence des vols de marchandises en réseaux organisés, impliquant des chaînes de complicités contre lesquelles s'applique à lutter l'autorité portuaire. Mais ces pratiques perverses posent une question de sécurité et alourdissent considérablement les factures de créances à régler à l'origine de la cascade de saisies de navires asphyxiant l'activité dans le port. Si le message des autorités portuaires est, on ne peut plus clair en réclamant que «les saisies de navires doivent cesser», il faut dire qu'elles ne sont pas du tout aidées dans leur mission par le «traitement très spécial» réservé aux cas de saisie de navire dans le Royaume par les textes et procédures en vigueur. Si selon les lois en vigueur en Europe, la procédure de saisie est utilisée exclusivement en vertu d'une décision judiciaire favorisant le créancier en faisant pression sur le débiteur pour empêcher le bateau de partir, en revanche, aucune atteinte aux droits du propriétaire n'est tolérée ou permise. Les lois marocaines restent muettes sur le sujet. C'est pourquoi s'insurge Me Kamal Saigh, avocat près la Cour Suprême spécialiste des questions et saisies maritimes, en s'interrogeant «sur quels critères a-t-on saisi des navires sachant que le droit commun marocain traite tous les cas de biens meubles, immeubles et autres en occultant complètement le domaine maritime ? Et si la convention de Bruxelles de 1952 a tenté un compromis entre la saisie in rem et la saisie in personam devenue exécutoire au Maroc, les magistrats et juges du Royaume continuent de l'ignorer». Des saisies peuvent aussi être prononcées pour des créances initialement dérisoires (20 000 et 30 000 DH), rapidement révisées à la hausse avec l'enchaînement des divers frais et pénalités au port pour transformer la note finale en une…créance insolvable, les finances du bateau n'étant pas préparées à couvrir le montant de créances imprévisibles, souvent exorbitantes. Un exemple : comment voulez-vous qu'un bateau puisse s'acquitter d'une créance de... 6.000.000,00 DH ? Est-il sensé que le montant moyen des créances maritimes soit infligé aux débiteurs autour de 40.000.000,00 DH selon les estimations du Commandant Atmani qui ne sait plus où donner de la tête en ne sachant que faire d'une cinquantaine de navires saisis encombrant le port de Casablanca? Dans ce cas de figure, les conséquences sont tragi-comiques au regard de bateaux dont la valeur s'effondre au moment de leur vente aux enchères. Les saisies de la cargaison ou de marchandises provoquant la faillite de l'armateur et l'abandon de son navire et équipage sont fréquentes, pour que le port de Casablanca batte des records mondiaux en la matière, surtout que, comme l'affirme Fouad Azzabi, l'Administrateur directeur de l'IMCA (Institut maritime de Casablanca) et justifiant de 30 ans d'expertise en tant que Directeur juridique et des Assurances à la COMANAV: «la plupart des bateaux marchands à Casablanca n'ont plus aucune valeur». Souvent, c'est la marchandise qui est saisie, car elle présente plus de garantie de règlement de la créance maritime au motif qu'elle a plus de valeur que la plupart des cargos réduits à de la ferraille navigante ou à l'état d'épave. Psychose générale Les dizaines de grands navires marchands frappés de saisie conservatoire entre 2001 et 2007 et qui pourraient atteindre le cap de la soixantaine fin 2008, dans un port d'une capacité de traitement simultané d'une trentaine de cargos au déchargement, pour une capacité d'accueil d'une centaine de navires avec le handicap de dizaines de bateaux laissés en rade, voilà qui pose problème. C'est un véritable sentiment de psychose générale qui s'empare des armateurs, affréteurs et capitaines lorsqu'ils s'orientent sur la destination marocaine. Dans leur esprit, ils se risquent à tout moment à une mesure de saisie qui va leur faire endurer le calvaire. Ainsi, tout bateau entrant au port est potentiellement saisissable. Et tout armateur ou son représentant à bord est présumé insolvable. Le témoignage du Directeur du port de Casablanca, le Commandant Atmani est un authentique SOS lancé à qui de droit : «tout bateau qui accoste au port de Casa est un piège. Les saisies sont une catastrophe. Elles doivent cesser. Tout bateau qui entre au port tombe sous le coup de la hantise d'une saisie conservatoire aussi imprévisible que surévaluée». A ce stade, on s'achemine vers l'asphyxie totale de l'activité portuaire qui se transforme dans l'inertie générale en un «musée de bateaux» ou en un «cimetière d'épaves flottantes». Indigné par le tort qui est fait à ces infrastructures livrées aux incertitudes, le commandant Atmani ne cesse de s'insurger pour faire savoir crûment son point de vue: «les saisies de navires à Casablanca posent de sérieux problèmes de régulation des navires marchands et d'occupation du port. L'immobilisation partielle ou totale d'un navire est un piège et une source incontestable d'insécurité qui provoquent un manque à gagner non négligeable pour l'économie nationale. Le comble, c'est que la problématique des saisies est aggravée par des expertises évaluées n'importe comment et livrées au libre arbitre de petits commis en l'absence des titulaires qualifiés et assermentés». Résultat: le montant moyen des créances maritimes à recouvrer et qui est à l'origine de l'immobilisation des navires à quai est estimé à des dizaines de millions de dirhams. Des cargos abandonnés qui, dans la durée, sont source de dégâts (avaries, accidents, rupture des équipements, chavirement…). Serait-ce là le triste sort réservé à la capitale économique du pays dont le port a toujours constitué un motif de fierté de ses habitants ? L'on ne croyait plus voir ces scènes insolites et fantastiques que dans les films d'aventures pour la jeunesse, ces vaisseaux fantômes sans commandant ni équipage ni cargaison, dérivant en plein brouillard au milieu des océans en furie ou tombant en épaves englouties par les fonds marins ? Où les razzias en haute mer de pirates, d'ailleurs le golfe d'Aden en fait régulièrement les frais avec les attaques des pirates somaliens rançonnant des navires pétroliers saoudiens et russes, tandis que les bateaux marocains ou transitant par nos routes maritimes ne sont pas à l'abri de probables abordages des nouveaux Barberousse ou Barbe Noire, les terreurs écumant les mers ? Si 98% du trafic national de marchandises à destination de l'étranger transitent par les ports du Royaume dont près de 40% par Casablanca, première infrastructure du Royaume en attendant l'achèvement de Tanger-Med, imaginez les dommages, pertes, manques à gagner sanctionnant l'activité portuaire, maritime et, partant, l'économie nationale. L'immobilisation à quai entraîne la prolongation des bateaux en rade (des dizaines poireautent constamment au large) qui sont fortement retardés pour le déchargement de leur cargaison, pénalisant du même coup les importateurs dans l'attente de leur livraison. Et si cette dernière est saisie, rendez-vous compte des méandres à franchir, pendant de longs mois, pour que l'opérateur entre en possession d'une réparation via l'assurance. La demande dépasse l'offre et les terminaux en extension ne semblent pas résoudre le problème des engorgements auxquels s'ajoute celui des saisies conservatoires immobilisant les trafics à quai. La catastrophe plane, car personne ne veut s'impliquer dans la recherche d'un règlement ou d'un compromis à cette situation, ni opérateurs publics ou privés, ni autorité portuaire (ANP), ni ministère de l'Equipement, ni gouvernement… C'est que la durée des immobilisations s'éternise sans issue apparente à terme raisonnable et qu'à ce rythme, on court vers le blocage de toute l'activité marchande du port de Casablanca avec une recrudescence des menaces d'insécurité. Alors, pourquoi nous sert-on à toutes les sauces le poncif de la certification des infrastructures portuaires marocaines, toutes celles ouvertes au trafic international soit 13 ports, au code international ISPS. Car tous les dangers menacent dans les ports et sur les mers avec la piraterie, les clandestins, les accidents et les catastrophes écologiques. C'est la psychose quasi-générale qui règne et nombreux sont ceux qui chercheront à naviguer sur des ondes plus clémentes à l'avenir en déroutant leurs convois navigables de la destination Maroc. Mais bon sang, à quoi peut bien servir une réforme claironnée à tous les vents sur ses providentiels bienfaits en termes de prestations qualité, sécurité et réduction des coûts ? Si la réforme portuaire enclenchée en 2006 caresse l'ambition d'améliorer les prestations par l'ouverture des services portuaires à la concurrence libre, celle-ci est mise à rude épreuve par des procédures de recouvrement de créances maritimes qui font fuir les armateurs et condamnent les bateaux à l'immobilisation à quai. A quoi peut bien servir d'instaurer une autorité portuaire (ANP) dépourvue des moyens institutionnels et juridiques l'autorisant à remettre de l'ordre dans ce sac à nœuds devenu inextricable car c'est tout bonnement l'anarchie qui règne entre les intervenants? Et si c'est le grand Casablanca qui est coulé à pic, qu'en sera-t-il alors des autres ports moins bien équipés et qui sont submergés par les trafics de stupéfiants et de clandestins entre autres pour pouvoir connaître, à leur tour, des saisies de navires en série? A quoi sert la réforme? A quoi sert un gouvernement qui ne...gouverne pas en sa qualité de gardien du temple de la souveraineté des grandes infrastructures du Royaume livrées aux incertitudes entre des tiers qui rivalisent de malice et de subterfuges propres à enfoncer le clou du désordre et de l'impunité dans les formalités liées au commerce extérieur du pays? Car, saisir un navire de commerce venu pour débarquer une marchandise afin de faire du bénéfice, sans compter tous les aléas en cours de navigation, qui se voit mis en faillite, c'est proprement tuer le commerce extérieur du pays. «Tu payes ou tu crèves» n'est pas le langage promis par l'ouverture de l'économie nationale à l'extérieur et ne garantit pas les droits des prétendants à la qualité des services et prestations portuaires dans le Royaume ! A quoi peut bien servir un Parlement «stérile» laissant le champ libre à une justice inadéquate agissant à la lumière d'une loi vieille de près d'un siècle (DCCM) non conforme à la Convention internationale de Bruxelles de 1952 ainsi qu'un Code de procédure civile totalement «muet» sur les saisies conservatoires maritimes en attendant un code portuaire marocain qui tarde à entériner le consensus ? Condamner des équipages étrangers, dont les navires sont saisis n'est pas, aussi, le fond de l'esprit de notre réforme. Celle-ci est en train d'être sabordée par des pratiques révolues d'un autre âge qui la vident de toute sa substance. Et que dire des ALE (accords de libre-échange) et de la mondialisation, dont le gros des efforts transite impérativement par nos eaux maritimes qui assurent la quasi-totalité des échanges extérieurs de notre pays ? Voici la réalité crue d'un patrimoine de souveraineté échappant entièrement à l'autorité de l'Etat qui plaide son statut avancé avec l'Union européenne en se mettant en porte-à-faux notamment sur le plan législatif et des procédures juridiques et commerciales appliquées au commerce maritime, alors que la contrainte d'un rapprochement avec la commission de Bruxelles est, justement, la satisfaction des exigences de la compatibilité de nos lois avec l'acquis communautaire. Une terrifiante tragédie aux conséquences redoutables est en train de se jouer au port de Casablanca. Si rien n'est fait promptement par les pouvoirs publics pour prévenir l'hémorragie, c'est la catastrophe grandeur nature et toute la réforme n'aura strictement servi à rien. Une réforme qui plastronnait sur tous les toits deux grands atouts majeurs, pour ne citer que ces prétentions maintes fois réitérées et assurées aux armateurs et opérateurs : réduire les coûts de transit de 30% des bateaux dans les ports (alors que des dizaines se trouvent saisis et mis en faillite par des créances maritimes exorbitantes) et comprimer de 11 à 3 jours les délais de déchargement (alors qu'ils sont carrément réquisitionnés pour des mois, voire des années ou liquidés après saisie-exécution). Trop de discordance, trop d'intervenants, trop d'imprécision dans les balbutiements desquels c'est l'intérêt national qui compte le moins aux yeux de protagonistes apparemment peu soucieux d'entraîner l'économie maritime du Royaume vers l'asphyxie. Saisies de navires Briser le complot du silence L'affaire des saisies de navires de commerce au port de Casablanca est rudement difficile à...saisir à cause de l'opacité entretenue autour de ses tenants et aboutissants inconnus de l'opinion publique. Et notre tâche en tant que support d'information, n'a guère été facilitée en raison des craintes manifestées par les protagonistes à s'exprimer, redoutant probablement les foudres des pouvoirs publics centraux. En tout cas, toutes nos demandes réitérées à maintes reprises pour avoir accès au port ont été sans cesse retardées, histoire de gagner du temps, ou se sont heurtées à un mutisme des responsables, en attendant le feu vert d'en haut ou à dessein de nous décourager pour nous ...dessaisir de cette enquête qui aurait abouti à des révélations plus explosives, que celles contenues dans le dossier que nous publions cette semaine. Mais que cherche-t-on à cacher et pour quelles raisons entretient-on ainsi un vaste «complot du silence» autour d'une affaire qui fait beaucoup de mal à l'image du pays et fait propager les rumeurs les plus invraisemblables en l'absence d'informations institutionnelles dont la transparence est apparemment le cadet des soucis des pouvoirs publics? Le plus curieux, c'est qu'il existe une masse de navires marchands qui ont été, ces dernières années, frappés de saisies conservatoires au port de Casablanca, dont nombreux sont ceux qui l'ignorent ou simulent de ne pas en avoir entendu parler. Et le comble, c'est que les propres services diplomatiques de navires battant pavillon étranger, immobilisés au port pendant de longs mois pour insolvabilité du débiteur à honorer sa créance maritime, tombent des nues pour passer complètement à côté de la question. Etrange, mystérieux, bizarre, toutes les énigmes sont légion alors que se joue à l'intérieur de la première infrastructure maritime du Royaume un drame terrible aux conséquences incalculables. Bateaux réquisitionnés, quais encombrés, engorgements, navires en rade, régulation des mouvements de trafics perturbée, recrudescence des vols de marchandises, émigration clandestine, insécurité... bref, tous les ingrédients de la contre-performance et de l'anarchie. La grande escroquerie de 2007 Trois conteneurs de jouets disparaissaient Une escroquerie inhabituelle dont la scène a été le port de commerce de la capitale économique. Un professionnel du milieu des importations, guette les conteneurs de marchandises à leur débarquement au port. Il s'enquiert des références et s'en va dans un temps record falsifier les papiers nécessaires à leur dédouanement. Il confie l'affaire à un transitaire qui s'occupe des formalités dans la plus grande légalité sans connaissance des méfaits. Aussi, la marchandise sort du port en toute légalité. Le professionnel en question se l'approprie et l'écoule sans en avoir payé le prix. Il ne s'acquitte que des droits et taxes étant donné que le prix de la marchandise a été payé par son véritable importateur avant sa livraison. Une affaire de milliards de centimes, gagnée avec deux sous. Les trois conteneurs renfermant une grande quantité de jouets importés de Chine devaient être déchargés à l'hypermarché Marjane d'Aïn Sebaâ. Le transporteur disposait de camions remorques. La nuit arrivée, il a fait appel à ses trois chauffeurs pour se charger des conteneurs. La destination n'était pas précise : Jemaât Foukou ou Ouled Saleh. Le prix était de 1.400 DH pour chaque conteneur. Le 12 septembre, les documents ont été récupérés au bureau de tabac de la porte n° 4 et le chargement des conteneurs a été effectué. Près de Settat, A Ouled Saleh, les conteneurs ont été déchargés. Un revirement de la situation s'était produit : l'escroc s'est rendu compte que le butin était gros et a préféré se servir d'une partie qui lui avait déjà rapporté gros. Paniqué par l'immensité de son escroquerie, il a contacté ses chauffeurs pour leur dire de ramener les conteneurs à Marjane Ain Sebâa. Les auteurs principaux de ce vol spectaculaire étaient encore en fuite. Un seul d'entre eux a été arrêté et traduit devant la Cour d'appel de Casablanca. Il s'agissait du fils de l'un des recherchés, Abdelali, âgé de 26 ans. L'affaire est datée du 11 septembre 2007. En 2005, sous les objectifs des caméras de surveillance : Pillage d'un conteneur de chaussures En 2005, juste une semaine après le vol de détonateurs, s'est opéré le pillage d'un conteneur de chaussures. Le port de Casablanca a été, une nouvelle fois, le théâtre d'un vol spectaculaire de chaussures de sport appartenant à la société Sporflex, distributeur exclusif de la marque Caterpillar au Maroc. Le conteneur victime de ce vol portait le numéro GLDU 214 9674. Il contenait 2.350 paires de chaussures entreposées dans 365 cartons dont la valeur totale est de l'ordre de 587.000 DH. Cet acte est intervenu une semaine après le vol de 5 000 détonateurs électriques dans la même enceinte. Alors que l'on s'attendait au renforcement des mesures de sécurité dans et autour du port, afin de dissuader les voleurs, c'est le contraire qui s'est passé. Ce nouveau vol, que certains qualifiaient d'acte banal ou de simple fait-divers pour en minimiser l'importance, révélait au grand jour les défaillances de la sécurité au port de la métropole, surtout que le conteneur volé était entreposé dans une zone surveillée par caméras. En 1993 dans un camion frigorifique Deux tonnes de cannabis dans 23 tonnes de sardines Il y a 18 ans, par exemple, au mois de juillet 1993, 15 kilos de «savonnettes» de résine et plus de deux tonnes de cannabis ont été découverts, à Cadix (Espagne), dans un camion frigorifique immatriculé en Hollande, transportant 23 tonnes de sardines congelées. Débarqué du cargo roulier Aknoul en provenance de Casablanca, le camion avait été chargé à Tan-Tan, selon le chauffeur arrêté, et avait pour destination finale Rotterdam. Le passeport du chauffeur indiquait de fréquents voyages en Pologne. Le port de Casablanca est de ce fait, le carrefour du trafic international de la drogue. En témoignent également les deux grosses prises des conteneurs chargés de plaques de marbre fourrées de plaquettes de Chira.
