بوليف: صفقة الرادارات بيد القضاء ومدارس أغلقت لاختراقها نظام المواعيد

لا يفوت محمد نجيب بوليف، الوزير المنتدب المكلف بالنقل وعضو الأمانة العامة لحزب العدالة والتنمية، فرصة مساءلته حول علاقة المصباح بالجرار، دون أن يشهر «الفيتو» في وجه أي إمكانية لإقامة تحالف استراتيجي بينهما. بوليف أكد خلال استضافته في برنامج «مناظرات المساء»، أنه لا يمكن التحالف مع هذا الحزب وبعض الزعماء السياسيين الذين سعوا لمساعدته إذا بقوا مصرين على نهج التحكم وممارسته. وتوقف الوزير عند عدد من الملفات التي تشرف وزارة النقل على تدبيرها، خاصة تلك المتعلقة بالتدابير المتخذة لتخفيض حوادث السير ومواجهة الاختلالات التي تعرفها مراكز الفحص التقني ومدارس تعليم السياقة.
- أثير نقاش كبير حول مأذونيات النقل في بداية الولاية الحكومية، وبقي السؤال معلقا حول إصلاح قطاع سيارات الأجرة. أين وصل هذا الملف؟
وزارة الداخلية هي التي تشرف على تدبير هذا القطاع، وإن كانت تتقاطع مع وزارة النقل على مستوى سيارات الربط بين المدن. التوجه العام لإصلاح قطاع النقل عامة يتأسس على مبادئ: المهنية وتسوية الوضعية الاجتماعية لجميع الفرقاء الذين يشتغلون فيه، إلى جانب الحفاظ على المكتسبات. هذه المبادئ بدأ الاشتغال بها على مستوى قطاع نقل المسافرين، حيث تم توقيف منح المأذونيات منذ سنة 2013، على أساس وضع عقد برنامج قبل الانتقال إلى معالجة قطاعات أخرى. بعد أن ننهي إصلاح قطاع النقل عبر الحافلات انطلاقا من هذه المبادئ، وزارة الداخلية لديها تصور لإصلاح قطاع سيارات الأجرة. بيد أن الواقع يجعل من غير الممكن إخضاع جميع وسائل النقل لهذا الإصلاح الشامل في الوقت نفسه، لأن من شأن ذلك أن يؤثر على فئات اجتماعية عريضة، وتكون له تبعات. وبالتالي فإننا نشتغل وفق هذه المقاربة وفي إطار التدرج، وإصلاح قطاع سيارات الأجرة سيكون وفق هذه المبادئ الحكومية.
- هل هذا يعني أنه سيتم القطع مع مأذونيات سيارات الأجرة في يوم من الأيام؟
في يوم من الأيام سيصبح هذا القطاع شفافا يخضع لطلبات العروض، لكن الموضوع المتعلق بسيارات الأجرة يظل مؤجلا وغير مطروح على الأجندة الحكومية. اليوم نحن بصدد الحسم في إخراج دفتر التحملات الخاص بمهنيي نقل المسافرين.
- هذا الموضوع يجرنا إلى وضعية المهنيين. ما هي الإجراءات التي تم اتخاذها لتحسين أوضاعهم، خاصة أن بعضهم يشتكي مما يصفه ب»العبودية»؟
إصلاح المنظومة يتم بشكل متكامل. لا يمكن التركيز على السائق فقط، من خلال الاشتغال على تحسين وتجويد وضعيته الاجتماعية، دون القيام بإصلاح القطاع في شموليته. فالجانب المتعلق بالوضع الاجتماعي يرتبط بالتغطية الصحية، حيث سيتم تعميمها على المدى المتوسط لتصبح تغطية اجتماعية شاملة. وهنا أؤكد أن الملف جاهز، حيث سيتم في القريب العاجل المصادقة على التغطية الاجتماعية الخاصة بالمهن الحرة، ومنها ما يرتبط بمهنيي قطاع النقل. هذا الأمر كان يشكل هاجسا معقولا بالنسبة للمهنيين، فلا يمكن أن يبقى مغرب 2015 متأخرا في هذا المجال. المنظومة اليوم تشمل مالك المأذونية، إلى جانب المستثمر وفي بعض الأحيان الوسيط الذي ليس له أي دور، والمهني. عندما نتحدث عن المهنية في قطاع نقل المسافرين فهذا يعني أن الأشخاص الذاتيين يجب أن لا يبقى لديهم اعتبار، فمن لديهم ترخيص سباعي حسب ظهير 1963 سيتم تجديده عند انتهاء مدته من خلال مؤسسة (مقاولة) تشتغل في إطار الضوابط القانونية. هذا الأمر سيمنح ربحا بالنسبة للدولة، التي ستتعامل مع شخص معنوي معروف ومؤسسة لها ضوابط تحترم الجودة، فلا يمكن إدخال حافلات لا تحترم معايير الجودة، بل هناك دفتر تحملات يجب الخضوع لبنوده. وفي فترة انتقالية، سنعطي الأولوية للمهنيين إذا لم يرغب صاحب المأذونية في الاشتغال من خلال شركة، وربما المنطق نفسه سيسري لاحقا على قطاع الطاكسيات.
- لماذا لا تمنحون رخصا للمعطلين؟
من حيث عدد التراخيص فالسوق في حالة إشباع. المعطيات التي نتوفر عليها اليوم، سواء من حيث نقل المسافرين أو قطاع سيارات الأجرة خاصة، تؤكد أنه ليست هناك إمكانية لمنح تراخيص جديدة، بل يجب استغلال ما هو متوفر اليوم. بالنسبة لنقل الحافلات، فلدينا 20 في المائة من المأذونيات غير مستغلة، وبالتالي فالسؤال يرتبط باستعمال الرخص المتوفرة بطريقة شفافة تمكن من توفير فرص شغل للمهنيين. وعلى مستوى النقل المزدوج نجد 39 في المائة فقط من الرخص يتم استغلالها، في حين لا يتم استعمال 61 في المائة المتبقية. المنطق الريعي الذي كان لدينا في السابق جعل من كانت لديه بعض الوسائل يحصل على أربع مأذونيات أو أكثر حتى لا ينافسه الآخرون في الخط الذي يستغله. وجزء كبير من التراخيص التي لدينا اليوم مرتبطة بهذا النوع من السلوكيات، حيث كان بالإمكان أن يحصل البعض على ثلاث أو أربع مأذونيات بالطرق المعروفة في حين لن يستغل إلا واحدة منها. الحل بالنسبة للتراخيص المتوقفة، خاصة بالنسبة لنقل المسافرين، هو أننا سنمنح 6 أشهر لإعادة استغلال الخط وإذا لم يتمكن الشخص المعني من ذلك فستسحب منه الرخصة.
- بالحديث عن الحافلات، تطرح قضية حوادث السير وأيضا السمعة السيئة التي التصقت بهذا القطاع. كيف تتعاملون مع هذه الإشكالات؟
الشائع هو أن الحوادث مرتبطة بالحافلات، فاليوم أصبحت المعلومة تنتقل بطريقة سريعة وعمومية حتى تبادر إلى الذهن أن الحافلات تسبب حوادث السير. بيد أن النسب التي نتوفر عليها، خلال عشر سنوات الأخيرة، تشير إلى انتقال نسبة حوادث السير المميتة الخاصة بالحافلات من 4.5 في المائة إلى أقل من 2 في المائة، لكن لما نجد حوادث تخلف 20 أو 30 قتيلا فإننا نأخذ انطباعا على أن هذا الوضع هو عام بالنسبة للقطاع ككل. وبالتالي، فقد تم تخفيض نسبة حوادث السير المميتة نظرا للمراقبة، إذ نتوفر اليوم على شركات متوسط عمر حافلاتها لا يتجاوز سنتين و3 أشهر. أما بخصوص بعض السلبيات فنحن واعون بذلك ولهذا جاء الإصلاح، فدفاتر التحملات تعالج الجزء الخاص بالمستثمرين وأيضا ما يتعلق بجودة الخدمات، ومنها وضعية المحطات الطرقية. لدينا نقاش مع وزارة الداخلية حول الموضوع، لأن هذه المحطات تابعة للجماعات حيث يتم تدبيرها من خلال شركات خاصة أو من خلال الاستغلال المباشر. بيد أن هناك اجتهادات في بعض المدن من خلال تفويض التدبير للشركة الوطنية للنقل واللوجيستيك التي دخلت كطرف يسير بعض المحطات، منها مثلا محطة مكناس ومحطة القنيطرة، حيث أعطى تدبير هذه الشركة نتائج إيجابية. نحن بصدد حوار دائم مع وزارة الداخلية لإعداد دراسة حول المحطات الطرقية لتكون أحسن من حيث الجودة، ونسير نحو اعتماد تجربة المكتب الوطني للسكك الحديدية من حيث الجودة والخدمات والنظافة، لتكون هذه المحطات فضاءات يجد فيها المسافر راحته، وليس مكانا لنشاط السماسرة.
- أعلنتم في ندوة صحفية أنكم ستلزمون الركاب باستعمال حزام السلامة. كيف سيتم تطبيق هذا الإجراء الذي يبدو جديدا؟
هذا القرار جاء لتطبيق مدونة السير، فالمهنيون كانوا يطلبون في كل مرة تأجيل تطبيق هذه الإجراءات، لكن لا يمكن أن نشتغل إلى الأبد بهذه الطريقة. وفي إطار الحوار مع مهنيي القطاع ناقشنا هذه النقطة المتعلقة بحزام السلامة بمناسبة التوقيع على عقد البرنامج، فأبدوا استعدادهم لتجهيز الحافلات. في بعض الحوادث نجد أن هناك عددا من الوفيات الناجمة عن إصابات سببها عدم استعمال حزام السلامة، وبالتالي فلا يمكن أن نؤجل التطبيق. بعد تطبيق القرار الحافلات التي لا تتوفر على حزام السلامة لن تحصل على شهادة الفحص التقني، وبالتالي لا يمكن أن تشتغل. طبعا سنقوم بفترة تحسيسية من خلال جولات يشارك فيها رجال الدرك والأمن وأطر الوزارة لتحسيس المواطنين، على أن يبدأ التطبيق في شهر فبراير أو مارس، ومن لم يلتزم فستصدر في حقه الغرامات المنصوص عليها في المدونة، علما أن أحزمة السلامة متوفرة في السوق، والحافلات الجديدة التي دخلت القطاع منذ سنة 2009 تتوفر بكاملها على هذه الأحزمة.
- وكيف ستفعلون نظام الرخص بالنقط؟
هذا القرار جاء أيضا تفعيلا لمدونة السير، فاليوم هناك عدد من الرخص التي سيتم خصم رصيد نقطها، وذلك بأثر رجعي يصل إلى سنة بالنسبة للمخالفات العادية وأربع سنوات للملفات التي صدرت فيها أحكام، وفقا لما هو منصوص عليه في المدونة. هناك 600 ألف سائق سيتوصلون بإشعارات خصم النقط ابتداء من أواخر هذا الشهر، وآخرون سيتم سحب رخصهم بسبب استنفاذ الرصيد. وفي هذا الصدد سيكون بإمكان السائقين تتبع وضعيتهم عبر موقع إلكتروني سيخصص لهذا الغرض، علما أننا نجتهد لإنشاء تطبيق على الهواتف النقالة.
- ماذا عن صفقة الرادارات المثيرة للجدل، بعدما أعلنتم في تصريحات سابقة عن إجراء عملية افتحاص؟
النسبة للافتحاص فهناك أمور يمكن أن نتحدث عنها للرأي العام، لكن بعض المعطيات مرتبطة بالقضاء. بالفعل، فقد وجدنا صفقة تم إجراؤها بمواصفات لا تحترم مبادئ الحكامة الضرورية، وتم رصد العديد من التجاوزات ليس أقلها هو أنها لم تكن مرفقة بصفقة صيانة، وهو ما يجعل أي رادار يتم شراؤه يتعرض لأعطاب بعد يومين أو ثلاثة أيام وليس سنوات. لقد وجدنا العديد من التجاوزات والملف خرج من يد الإدارة، بعدما أكد تقرير الافتحاص أن هناك خروقات تستحق المتابعة القضائية.
- هل وصل الملف إلى القضاء؟
الأمور التي يجب أن تصل إلى القضاء تمت إحالتها عليه، والأمور المرتبطة بالصيانة وغيرها أطلقنا صفقات لاستدراك الاختلالات المرصودة، ومنها صفقة صيانة الرادارات التي يبقى جزء منها معطل لهذا السبب.
- بعد ذلك أطلقتم صفقة جديدة لاقتناء مجموعة من الرادارات. هل من توضيحات بهذا الخصوص؟
هذه صفقة جديدة لشراء 417 رادارا برسم سنتي 2015 و2016. اليوم لدينا تصور جديد لتدبير هذه الصفقات، حيث تم تفويضها للجهات على أساس سياسة القرب من حيث التموقع الجغرافي والصيانة أيضا، فلا يمكن أن ننتظر صفقات مركزية لإصلاح رادارات في مناطق بعيدة، بل وفرنا الميزانيات المطلوبة سواء من حيث الشراء والتركيب والصيانة، ولن نقبل أي مشكل على هذا المستوى. الصفقات تم إطلاقها وستبدأ الشركات بتقديم عروضها في شهر يناير القادم على صعيد كل جهة لتركيب وصيانة هذه الرادارا
- في إطار النقاش حول حكامة القطاع، كيف تقيم وضعية مراكز الفحص وما يروج حول بعض السلوكات الفاسدة كمنح الرشاوى؟
مسألة المراقبة بالنسبة إلينا أمر ضروري ولا يمكن أن نغفل هذه الأمور، ويمكن أن نقول بأنه لم تبق هناك إمكانية للتجاوز. وفي هذا الإطار، بالنسبة لنا كمركز وطني فقد قمنا بين سنتي 2014 و2015 بأكثر من 116 عملية افتحاص، ومنحنا لمكتب خاص تفويضا للقيام ب1050 افتحاص، علما أنه لدينا 700 مركز، وهو ما يؤكد أنه تم إخضاع بعض المراكز للمراقبة وأعيد افتحاصها للتأكد من مدى استجابتها للملاحظات المثارة. نتيجة هذه العمليات هو أنه تم سحب رخصة الفحص التقني بشكل نهائي لثلاثة أشخاص، ومؤقتا بالنسبة ل53 فاحص لمدد تصل إلى 5 سنوات. كما أنه تم توقيف 54 مركز فحص، وأنتم تعلمون أن توقيفها ليوم واحد يسبب خسائر مالية مهمة. كما تم توجيه 57 إنذارا لبعض شبكات الفحص، وتوقيف إحداها لمدة ثلاثة أشهر، حيث تم توقيف 25 مركزا تابعا لهذه الشبكة على الفور. هذه القرارات جاءت بعدما رصدنا مجموعة من الاختلالات، واليوم نتأسف لكوننا قمنا بسحب رخصة الفحص التقني لإحدى الشبكات بشكل نهائي لأول مرة في تاريخ المراقبة، حيث لم يسبق أن تم سحب أو توقيف شبكة فحص لمدة ثلاثة أشهر. وهنا أؤكد أنه لم تعد هناك إمكانية للتلاعب مع السلامة الطرقية وحياة المواطنين، حيث تمت إحالة العديد من الملفات على القضاء، وستصدر فيها عقوبات سجنية وغرامات مالية. وفي المقابل، سنوقع عقد برنامج مع شبكات مراكز الفحص التقني، التي ستكون لديها التزامات تتعلق بالجودة وإجراءات اجتماعية خاصة بالحد الأدنى للأجور والتغطية الصحية وغيرها. فالفاحص الذي يشتغل ب1500 درهم مثلا يمكن أن يقبل رشوة من 50 درهما، والحال أن عقد البرنامج سيحدد الحد الأدنى للأجر وتوفير جميع الظروف الاجتماعية حتى نقوم بتأهيل القطاع.

- الملاحظ هو أن بعض شركات النقل تقوم بترقيم حافلاتها بمدينة العيون مثلا، في حين أنها تشتغل في الرباط. كيف تتمكن هذه الشركات من القيام بالفحص؟
صاحب هذه الحافلات يمكن أن يقوم بالفحص التقني في أي مكان، فالقانون يتيح له ذلك.
- هذا السؤال يقودنا إلى ما تعرفه مدارس تعليم السياقة من اختلالات وسلوكيات يشتكي منها المتعلمون. هل من إجراءات لتصحيح الوضع؟
نحن واعون بضرورة إعادة النظر في امتحان السياقة، حيث نتوفر على تصور لإعادة صياغة المحتوى النظري من خلال اقتراح بدائل مرتبطة بمجموعة من متغيرات العصر وتجارب بعض الدول المتقدمة في هذا المجال. كما أننا سنضع حدا للحصول على رخصة السياقة بمنطق «كوكوتمينوت»، وسنحدد الأجل الأدنى الذي لن يسمح لكل من هو في حال استعجال ويتوفر على 20 يوما أو شهرا بالحصول عليها، بل إن مدرسة التعليم ستكون مسؤولة على جميع الممتحنين من خلال التوقيعات التي تؤكد استفادتهم من 20 ساعة على الأقل فيما يخص الدروس النظرية إلى جانب الدروس التطبيقية. كما أننا نفكر في إقرار امتحان تجريبي عوض الذهاب مباشرة لاجتياز اختبار رخصة السياقة، إذ أن المتعلم الذي ليس جاهزا لا يمكنه أن يضيع وقته ويطلب موعدا لاجتياز الاختبار. حياة البشر تتطلب تعلما كاملا وليس ناقصا.
- ماذا عن بعض السلوكيات – والظروف التي يجري فيها الامتحان؟
من خلال الزيارات المفاجئة التي أقوم بها لمراكز تسجيل السيارات وأيضا لمدارس تعليم السياقة، يمكن القول بأن هذه الزيارات كان لها وقع إيجابي. عندما يتوجه الوزير للحديث مع الشباب الممتحنين ويسألهم سؤالا مباشرا: «هل الحصول على رخصة السياقة يتطلب منكم القيام ببعض الإجراءات غير القانونية من قبيل إعطاء الرشوة؟»، فإن أكثر من 95 في المائة من الإيجابات تؤكد عدم وجود ذلك. للأسف فالمواطن، خاصة الذي يكون تحت ضغط الامتحان، لا يستطيع الانخراط في إصلاح المنظومة. قبل أيام قمت بزيارة مفاجئة لمركز بفاس حيث دخلته كأي مواطن، وبعد ذلك توجهت للحلبة التي يجري فيها الامتحان التطبيقي والخلاصة هي أنه من أصل حوالي 90 مرشحا للامتحان، اثنان فقط كشفا وقوع أمور غير قانونية. وبالتالي فالمواطن لا يساعد، إذ أنني أطلب شهادة أربعة أو خمسة أشخاص بكون مؤسسة معينة تقوم بمثل هذه الممارسات وسأقوم بإغلاقها، لكن شيئا من ذلك لا يبلغ عنه، ولا يمكنني أن أتخذ أي إجراء في حال عدم وجود شكاية في الموضوع. أنا أزور مراكز الامتحان والحلبات، وأطلب من الأطر الإدارية أن تبتعد حتى يكون النقاش في جو من الثقة مع الممتحنين، لكن عندما نتوصل بأي شيء على أساس شكايات فإنا نقوم بالواجب. اليوم هناك 17 مؤسسة تم توقيف عملها بسبب تلاعبات في استعمال المواعيد، بعدما قامت باختراق هذا النظام.
- قطاع النقل الطرقي يشمل أيضا الدراجات النارية. أين وصلت عملية الترقيم؟
هذا الإجراء من الأوراش التي تم التنصيص عليها في مدونة السير، إذ أننا نأمل إنزال جميع المقتضيات قبل نهاية ولايتنا، فبعض الملفات التي تكون فيها حساسية اجتماعية فإن الناس لا يجرؤون عليها، إلا أننا توكلنا الله. الآن قررنا تنظيم هذا القطاع من خلال الترقيم وسندات الملكية، وفي المحصلة نتوقع عند انتهاء العملية ألا نجد أي دراجة نارية بدون ترقيم أو سند الملكية. منذ انطلاق العملية في 20 ماي إلى حدود 10 دجنبر من هذه السنة، توصلنا بحوالي 200 ألف طلب ومنحنا حوالي 150 ألف سند ملكية. غير أنه لازال هناك حوالي 700 ألف لم يتقدموا إلى مصالح الوزارة قصد تسوية وضعيتهم. بالنسبة للدراجات ذات عجلتين فإن آخر أجل لديها هو فاتح يوليوز 2016، أما الدراجات ثلاثية ورباعية العجلات فإن الأجل المحدد لها انتهى، وإذا شرعنا في تطبيق القانون فهؤلاء سيكونون ملزمين بأداء الغرامة.

- ما هي الإجراءات التي ستتخذ في حق هذه الفئة؟
نحن في مرحلة «الإنذار»، ولأسباب اجتماعية فإن الوضع سيستمر في هذا المستوى «البرتقالي» لفترة قصيرة، حيث سنقوم بحملة تحسيسية كبيرة حول هذا الإجراء، وبعد ذلك سنطبق القانون.
- هل لديكم معطيات حول حوادث السير الخاصة بالدراجات؟
الحوادث الناتجة عن استعمال الدراجات تمثل نسبة لا بأس بها، إذ تشكل حوادث عديمي الحماية 50 في المائة من الحوادث الحضرية. ويدخل ضمن هذه الفئة التي تسمى بعديمي الحماية أصحاب الدراجات العادية والنارية والراجلون، حيث تصل نسبة عدد القتلى الناتجة عن هذه الفئة إلى 24 في المائة.
- الحديث عن النقل يقودنا أيضا إلى قطاع السكك الحديدية. كيف ترد على من يقول إن هذا القطاع يدبر خارج الحكومة؟
المكاتب العمومية لها دورها، فهي مؤسسات يتم تدبيرها بطريقة مستقلة ولها ميزانياتها الخاصة. الدولة غير مطلوب منها اليوم أن تدعو المكتب الوطني للسكك الحديدية إلى شراء قاطرات أو شيء من هذا القبيل، بل إننا نترأس مجلس الإدارة الذي يقرر في هذه الأمور. وإذا كانت أي هيئة تمثل 10 في المائة في مجلس إدارة معين، فلا يمكن أن تطلب منها أمورا تتجاوز قدرتها. وبالتالي فالمجلس الإداري هو الذي يقرر في برامج المؤسسة، وفق توجيهات واستراتيجية الوزارة، التي يجب أن تطبق على اعتبار أننا بصدد مكتب عمومي. مثلا بالنسبة لرفع التسعيرة، وإن كان يتم تحديدها من طرف المجلس الإداري، فالحكومة يمكن أن تطلب عدم تطبيقها في حال ما إذا كانت لا توافق من الناحية الاجتماعية توجهاتنا. يجب أن نكون واضحين، فالحكومة تساءل عن الجوانب السياسية والاستراتيجية المرتبطة بالنقل السككي وتدني الخدمات، لكن ما هو تدبيري فيرتبط بالمكتب. هذه المؤسسة ركزت في فترة من التاريخ على البنيات التحتية، فتم القيام بعملية التثنية والكهربة وشراء العربات والحماية وتشييد القناطر والممرات، حيث خصصت لها 33 مليار درهم، منها 20 مليار درهم للخط فائق السرعة و13 مليار للسكك العادية. اليوم هناك مشاريع أخرى لربط بني ملال بالسكك الحديدية وبين مراكش وأكادير، وسنشرع في دراسة ربط الأقاليم الجنوبية بالسكك الحديدية، لكن في إطار دفتر التحملات الجديد فنحن واعون بأن الجانب المرتبط بالخدمة يجب أن نرقى به إلى مستوى تطلعات الزبناء. فنحن نقول بأن هناك إشكالات، ولا يمكن أن نصرح بأن كل شيء جيد وإن كان المجهود حاصلا. فالمعطيات المتوفرة تشير إلى أنه تم تجديد حوالي 370 عربة عادية، و15 عربة نوم والعديد من الإجراءات من قبيل تفويض صيانة المكيفات والأمن لشركات خاصة، بيد أن الإشكال الحقيقي يكمن في تطور عدد المسافرين الذي فاق توقعاتنا. في فترة الاكتظاظ، التي تصادف نهاية الأسبوع والأعياد والمواسم، فعدد المسافرين ينتقل من معدل 85 ألف راكب يوميا إلى 140 ألف يوميا، بزيادة تقدر ب60 في المائة بالوسائل المتاحة نفسها وهو ما يخلق إشكالا. المكتب يحاول الاجتهاد لتطوير خدماته، لكننا نؤكد على ضرورة تخصيص ميزانية استثنائية لهذا المجال
- ماذا عن الزيادة في الأسعار؟
هذا الأمر مرتبط بالضريبة بالقيمة المضافة، إذ تم رفعها من 14 إلى 20 في المائة قصد خلق توازن للمؤسسة فيما يخص شراء وبيع الخدمات. غير أننا سنجتهد من خلال منح تخفيضات للمسافرين الذين يستعملون القطار خارج فترات الذروة، فهناك فترات سترتفع فيها الأسعار وأخرى ستعرف انخفاضا.
- بعيدا عن قطاع النقل نود فتح بعض الملفات التي تسهر الحكومة على معالجتها، ومنها إصلاح نظام التقاعد، والسؤال الذي يطرحه المغاربة اليوم هو هل ستمس قدرتهم الشرائية في أرذل العمر؟
مشروع الإصلاح القاضي برفع سن التقاعد سيربح فيه المغاربة على المدى المتوسط والطويل. هناك من يعتقد أنه سيخسر 20 درهما وينسى بأن ابنه لن يحصل على التقاعد في حال عدم القيام بأي إصلاح، لكن من يؤمن بالتضامن بين الأجيال فسيقول الحمد لله لكون حكومة بنكيران اتخذت هذا القرار خلال هذه السنة ولم تؤخره إلى 2016. من يفكر بمنطق الدولة فالأخيرة ستربح الكثير من هذا الإصلاح، ومن يفكر بمنطقه الخاص فأي إصلاح كيفما كان نوعه لابد أن يمس فيه المواطن. عندما خلقنا صندوق التضامن وفرضنا على من يربحون 30 ألف درهم أن يمنحوا حوالي 6 أو 10 في المائة من أجورهم، فأنا شخصيا فقدت حوالي 700 درهما لكن لو فكرت بالمنطق الشخصي لعارضت تمرير هذا القانون في مجلس الحكومة. بيد أن هذا الصندوق يتوفر اليوم على 3 مليارات درهم وسيستفيد منه آلاف المواطنين المغاربة، وبالتالي فإذا فكرنا بمنطق النفع الجمعي للدولة فالإصلاح مفيد جدا وسيستفيد منه المغرب ككل، أما إذا فكرنا بالمنطق الشخصي الآني فالأكيد أننا لن نصل إلى أي نتيجة.
- إلى أي مدى سيصل الصراع مع النقابات التي يبدو أنها ترفض المشروع الحكومي؟
النقابات ليست مختلفة مع الإصلاح، لكنها تؤكد في المقابل أن تمريره لابد أن يتم بشكل متوازي مع إجراءات أخرى، وهذا من حقها. نحن فتحنا حوارا مع النقابات بشأن نقاط متعددة، منها ملف التقاعد، فإذا وصلنا إلى اتفاق حول هذا الملف إلى جانب سلم الأجور وغيرها من المطالب في إطار الحوار الاجتماعي فهذا جيد، لكن إذا لم نتوصل إلى أي اتفاق في المنظور القريب فالحكومة ستدخل في إصلاح نظام التقاعد لوحده في انتظار التوافق حول باقي الملفات.
- هل سيتم ذلك بدون إقرار أي زيادة في الأجور؟
مادام أن النقابات فضلت أن تخرج إلى الشارع فهذا من حقها ونحن لا نجادل في عملها، لكن بالنسبة لنا فلدينا أوليات. هذا الإصلاح كان يفترض أن يطبق في يونيو الماضي ولم نتمكن من ذلك، غير أننا لسنا مستعدين لتأخيره أكثر. إذا لم نتوصل إلى حل في المنظور الآني المرتبط بأيام أو أسابيع، فالحكومة ستعمد إلى التطبيق.
- من بين الملفات المطروحة على حكومة بنكيران يوجد إصلاح المنظومة التعليمية، وقبل أيام وجه رئيس الحكومة إلى وزير التربية الوطنية انتقادات شديدة اللهجة داخل المؤسسة التشريعية بشأن لغة التدريس. هل الأمر يتعلق بعفوية بنكيران أم بشيء آخر؟
يكاد يكون هناك إجماع عند منتقدي الحكومة على أن رئيس الحكومة لا يمارس اختصاصاته الدستورية، هذا جميل، إذ أن الصحافة لا تفوت الحديث عن ذلك في كل مرة. موضوع اللغة في المنظومة التعليمية ليس تقنيا بل ذا طبيعة سياسية والمسؤول عن اتخاذ القرار في هذا المستوى هو رئيس الحكومة، وبالتالي فرئيس الحكومة تحدث عن هذا الموضوع ليعطي مثالا فيما يتعلق بممارسته لصلاحياته الدستورية، وأكد أنه هو الذي يجب أن يساءل ويقرر في المواضيع التي لها أبعاد سياسية وليس تقنية كما يرى البعض. بنكيران كان واضحا، والنماذج موجودة، غير أننا في المغرب ألفنا عدم معرفة ما يجري داخل الحكومة. في فرنسا نجد أن الرئيس والوزير الأول عندما تتدخل وزيرة وتبدي رأيها في موضوع البيئة، فإنه يقول لها ما كان عليك أن تبدي رأيك في الموضوع، لأنه لدينا رأي في الحكومة. في الديمقراطيات الحقيقية هذا الأمر ليس فيه «خبي عليا نخبي عليك»، وعندما يتطلب الأمر الخروج إلى الوضوح فإنه يتم القيام بذلك. اليوم يؤاخذ البعض على بنكيران حديثه عن بعض الأشياء التي يرون أنها يجب أن تبقى كما في السابق وأن يتم إظهار الأمور وكأنها عادية. والحال أن بنكيران سئل واتهم بأنه هو الذي يريد أن يفرنس التعليم في عهد حزب العدالة والتنمية، وبالتالي فهو كان واضحا وأكد بأنه سيستعمل ويطبق اختصاصاته الدستورية. رئيس الحكومة كان واضحا، والمجلس الحكومي يمر في جو عادي، ولا وجود لأي داع لكي تتوتر العلاقة بينه وبين وزير التربية الوطنية.
- ربما بنكيران ستكون لديه خرجات متكررة على بعد أقل من سنة من تنظيم الانتخابات التشريعية، ليؤكد أن بعض الأشياء التي توجد نظريا تحت سلطته هي في حقيقة الأمر ليست كذلك. السؤال المطروح هو هل نحن أمام حكومة تقنية في تدبيرها لعدد من الملفات؟
حتى نكون واضحين، فالدستور أعطى صلاحيات معروفة ومقننة لكل مؤسسة من مؤسسات الدولة، وذ.بنكيران يجب أن يستعمل صلاحياته الدستورية، لكن المهم هو أن الملفات التي لها طابع سياسي، والتي كانت محور القوانين التنظيمية، فالحكومة تشتغل عليها دون استثناء ونحن قاب قوسين أو أدنى من إخراج جميع هذه النصوص الواردة في الدستور، والتي يبقى الجزء الأكبر منها سياسيا وليس تقنيا. بالنسبة للقانون المتعلق بالأمازيغية فبعد الخطاب الملكي الأخير في البرلمان، سنسرع من وتيرة الاشتغال عليه خاصة أن هناك مواقف متعددة بشأنه، في حين أن القانون المتعلق بمجلس اللغات هو قيد الإعداد. إصلاح العدالة يحمل خلفية سياسية، وهو الذي خلق للأستاذ الرميد كل هذه المطبات، والأمر نفسه بالنسبة للمقاصة وغير ذلك من ملفات… نحن نشتغل وفق ما هو وارد في الدستور وما هو متاح من حيث الوقت الزمني السياسي وأيضا الوسائل التي نتوفر عليها. وهنا أؤكد، حسب علمي، أنه ليس هناك ملف توجد فوقه علامة «ممنوع»، بل إننا نناقش كل ما هو متاح إصلاحه، لكن نسبة التقدم فيه ترجع إلى طريقة الاشتغال وإصدار القوانين. وهنا أشير إلى أن بعض الإجراءات يتم إقرارها رغم أنها لم تكن مدرجة في البرنامج الحكومي أو البرنامج الحزبي، من قبيل ما يتعلق بصندوق دعم الأرامل وتخصيص منح لتلاميذ التكوين المهني إلخ. طبعا نحن إزاء مرحلة فيها انتظارات كثيرة، فالمواطن كان يتصور أنه بعد 20 فبراير 2011 سننتقل من سرعة 5 كلم في الساعة إلى 100 كلم في الساعة، والحال أن هذا الأمر لا يمكن أن يحدث بل لابد أن نتطور بشكل تدريجي، وربما الحكومة تحتاج اليوم إلى مزيد من الوقت حتى تخرج بعض الأوراش التي تتطلب مزيدا من الزمن السياسي.
- هل حزب العدالة والتنمية يضع اليوم أمام عينيه ولاية أخرى؟ وكيف ستدبرون موضوع المؤتمر؟
لا يوجد حزب اليوم، سواء في الحكومة أو المعارضة، يطرح عليه سؤال إن كان يريد أن يساهم في الحكومة المقبلة؟ ويجيب بالنفي. التطلع السياسي متاح، ومادام حزب العدالة والتنمية يقود الحكومة، فلا يمكن إلا أن يتطلع لولاية جديدة حتى يستكمل باقي الأوراش، لأن ذلك طموح معقول. مسار التزام الحزب بالمؤسسات والقوانين لن يتغير، فقد ناقشنا موضوع التمديد وتأجيل المؤتمر داخل الأمانة العامة لكن المجلس الوطني هو الذي سيحدد. سيقع النقاش والهيأة التي تتخذ القرار الاستراتيجي بين مؤتمري الحزب هي المجلس الوطني، حيث سيطرح عليه خيار التأجيل من عدمه. فالاستحقاق التشريعي يتعلق بالوطن، والمؤتمر مرتبط بالحزب، ومادام التوجه العام للحزب هو ترجيح مصلحة الوطن فسنطرح السؤال التالي: هل من مصلحة وطننا ألا نهتم أولا بتدبيرنا الداخلي والإعداد للمؤتمر ونترك الموضوع إلى ما بعد الانتخابات؟ أم نفكر قبل ذلك في من سيصبح أمينا عاما ونضيع الوقت في الأمور الحزبية على حساب ما هو وطني؟
- هذا يعني أنك مع بقاء عبد الإله بنكيران على رأس الأمانة العامة، أليس كذلك؟
أنا لم أقل هذا، بل سأعبر عن رأيي في المجلس الوطني. أنا أؤكد بكل وضوح أن منهجية الحزب تقوم على قاعدة إذا تعارضت مصلحة الحزب مع مصلحة الوطن، فإننا نقدم مصلحة الوطن. انتخابات الوطن لن تعود، أما انتخابات الحزب إذا لم ننظمها في شهر غشت فيمكن أن نؤجلها إلى دجنبر 2016. كونوا مطمئنين، فلن يكون هناك أي خرق للقوانين الداخلية أو شيء من هذا القبيل لأننا لن نقبل بذلك، سواء تعلق الأمر ببنكيران أو غيره. بنكيران يبقى عضوا في حزب العدالة والتنمية وله رأي، ولا يعطيه ذلك الحق في أن يتبعه الناس في هذا الرأي، بل سنذهب إلى المؤتمر وفق المساطر التي نتوفر عليها، ونقوم بعملية التصويت. اليوم لاشيء محسوم حتى وإن صدرت بعض استطلاعات الرأي التي تقول بأن الأغلبية تريد أن تزكي بنكيران مجددا كرئيس حكومة…المستقبل بيد الله.
- خلال حوار سابق طرحنا عليك سؤالا يتعلق بالتحالف مع حزب الأصالة والمعاصرة، فقلت بأن التحالف مع هذا الحزب خط أحمر. بعد الانتخابات الجماعية والتشريعية، والتحالفات التي شهدتها بعض المدن، هل لازال التحالف مع «البام» خطا أحمر؟
حتى أكون واضحا، فالتحالف مع «البام» الحالي خط أحمر. اليوم هناك توجهين في البلد، الأول هو توجه الشفافية والوضوح والديمقراطية، وهناك توجه العودة إلى التحكم وهو مازال حاضرا. أي حزب، حتى الذين أرادوا أن يدعموه ويساعدوه من أحزاب وزعمائهم، فلا يمكن التحالف معهم إذا بقوا مصرين على نهج التحكم وممارسته.
- لكن بعض الأحزاب التي تتحدث عنها تتحالفون معها في الحكومة؟
التوجه العام واضح، لأن التحالف لا يخص مدينة أو قرارا معينا، بل يهم ما هو استراتيجي للاشتغال معا لمدة خمس سنوات، أما إذا كان الأمر يتعلق بتحالف لصالح مدينة معينة في غياب حل آخر، فيمكن ذلك. بيد أن التوجه التحكمي ليس معه تحالف أيا كان هذا الحزب، سواء الأصالة والمعاصرة أو غيره. وفي المقابل سنتحالف مع من يريدون الاشتغال في إطار الشفافية والوضوح والديمقراطية ولا يريدون العودة إلى العهد القديم. السؤال المطروح اليوم يرتبط بالقيادة الجديدة لحزب الأصالة والمعاصرة والورقة المذهبية التي ستخرج عن المؤتمر القادم، وآنذاك سنعرف التوجه الذي يمكن من خلاله أن يراجع العدالة والتنمية أوراقه فيما يتعلق بالتحالف. أما الأصالة والمعاصرة كما هو اليوم فلازال بالنسبة لنا خطا أحمر.