بولعجول: السلامة الطرقية مسألة معقدة ويصعب الحسم في التقليص من حوادث السير

الرئيس الدائم للوقاية من حوادث السير ل«المساء»: 80 في المائة من حوادث السير سببها سلوكات السائقين

كشف ناصر بولعجول، الرئيس الدائم للجنة الوطنية للوقاية من حوادث السير، في هذا الحوار، أن إلغاء صفقة الردارات والكاميرات الذكية، التي تم الإعلان عنها سابقا، سببه «عدم احترام الشركة الفائزة بالصفقة لدفاتر التحملات، وبالتالي لم تتمكن اللجنة في الوقت الراهن من إنجاز ذلك». كما تحدث بولعجول عن أهم المحاور المتعلقة بمجال السلامة الطرقية، والصفقات التي عقدتها اللجنة في كل ما له ارتباط بالتوعية والتحسيس، وكشف عن أرقام تهم حوادث السير ببلادنا. وتطرق المتحدث ذاته إلى مجموعة من الإكراهات التي تواجهها اللجنة الوطنية للوقاية من حوادث السير، والمبالغ المرصودة في عدد من المشاريع المخصصة للتقليص من حرب الطرقات.
- ما مدى مساهمة الحملات التحسيسية والتوعوية في التقليص من حوادث السير ببلادنا؟
السلامة الطرقية في المغرب مسألة معقدة ومركبة, ويصعب الحسم في التقليص من عدد حوادث السير، إذ لا يمكن ذلك بالعمل فقط على محور واحد، بل يجب تضافر جهود مجموعة من القطاعات، فبالرجوع إلى التصريحات التي صرحت بها في عدد من اللقاءات، لم يسبق لي أن أسندت جميع النتائج الإيجابية إلى عمل اللجنة وحدها، بل كل ما تحقق هو بفضل مساهمة الجميع في مجال السلامة الطرقية.
أما محور التوعية والتحسيس، فما هو إلا شق يؤثر بشكل إيجابي في جانب من الجوانب المرتبطة بالسلامة الطرقية، كما أن المقاربة المؤسساتية والحكومية حول هذا الموضوع هي مقاربة متعددة الأوراش وتتضمن عددا من المحاور، أهمها المحور السابع الذي يتحدث عن التحسيس والتوعية في مجال السلامة الطرقية، وكذا المحور المتعلق بتكوين السائقين ومعلمي السياقة. ودور اللجنة في هذا المجال بمثابة منشطي السياسة التواصلية للحكومة في مجال السلامة الطرقية.
- تحدثتم عن التكوين كمحور أساسي في المخطط الذي تتبعه اللجنة الوطنية للوقاية من الحوادث، وأشرتم إلى مؤسسات تعليم السياقة، فهل هذه المؤسسات تتوفر على الكفاءة اللازمة لتعليم السياقة؟
أنا لست مسؤولا عن الشق المتعلق بالسياقة، والمؤكد أن هناك ورشا إصلاحيا مهما يهم مؤسسات تعليم السياقة وكذا امتحان الحصول على رخصة السياقة، وإصلاح المنظومة ككل، فحتى مدونة السير أتت بمجموعة من الإجراءات المتعلقة بجانب التكوين التأهيلي والمستمر بالتعاون مع المكتب الوطني لإنعاش الشغل والتكوين المهني، والذي خصصت له ميزانية مهمة جدا.
- هناك من يعتبر أن الحملات التي تقوم بها اللجنة في مجال التحسيس والتوعية تتسم بطابع الموسمية، هل هذا صحيح؟
بالعكس، هذا غير صحيح البتة، الكل يتذكر أثناء تقديم المخطط التواصلي، حيث تمت خلاله الإشارة إلى فترات تواجد اللجنة خلال السنة، إذ لا يمر يوم دون أن نتطرق فيه إلى موضوع حوادث السير. فالتواصل في هذا المجال لا يمكن ربطه فقط بالوصلات التحسيسية في وسائل الإعلام، فنحن على مدار السنة نشتغل على برنامج، والتواصل التلفزي في مجال السلامة الطرقية لا يهم فقط الوصلات الإشهارية، بقدر ما هناك برامج ونقاشات حول الموضوع.
بالإضافة إلى ذلك فنحن عقدنا اتفاقيات مع 6 قنوات إذاعية وكل قناة تبث برنامجا خاصا في هذا الشأن، والهدف هو إيصال الرسائل إلى جميع الفئات، وتعزيز حضور عمل اللجنة، لأن كل إذاعة لديها جمهور معين، إضافة إلى المبادرات التي نقوم بها من خلال التواصل عن قرب بتنسيق مع مجموعة من المهنيين والمجتمع المدني، دون الحديث عن البرنامج الذي يتضمن التوجهات الكبرى للجنة.
أكيد أنه في فترة الصيف هناك استثمار أكبر، على اعتبار أن هذه الفترة تعرف حركة كبيرة وتنقلات واسعة، وبالتالي وجب علينا الحضور بقوة، فعلى سبيل المثال قمنا في نهاية 2013 بثلاث عمليات، أولاها كان عبارة عن لقاء تواصلي مع مراكز الفحص التقني والذي يعتبر الأول من نوعه، ونظمنا لقاء مع السائقين المبتدئين، علاوة على العمليات التي قمنا بها للتعريف بمخاطر السرعة أثناء السياقة.
وبعد اليوم الوطني للسلامة الطرقية، الذي حظي بانطلاق برامج تلفزية جديدة، هناك برامج أسبوعية وشهرية ستبث قريبا ولا ننسى أن الشهر المقبل سيشهد حفل تسليم جوائز لأحسن سائق مهني في جميع الأصناف، كما سيتم تخصيص جوائز لأحسن مقاولة تشتغل في مجال السلامة الطرقية، والغاية من كل هذا تحفيز المهنيين على احترام قانون السير من خلال مثل هذه المبادرات.
بالإضافة إلى ذلك، هناك مشروع ضخم جدا يهم إحداث مركز وطني للوقاية الطرقية، وهو أول مركز تطبيقي في المغرب تتوفر فيه المعايير الدولية، وستكون هذه التجربة الأولى من نوعها في بلادنا.
- أين وصلتم في مشروع تحويل اللجنة الوطنية للوقاية من حوادث السير إلى وكالة، خاصة أن رئيس الحكومة ووزير التجهيز والنقل أكدا أنه سيتحقق داخل آجال لا تتعدى سنة؟
فعلا هذا المشروع في طريقه نحو الإنجاز، ففي البداية تم الاتفاق على إحداث وكالة للسلامة الطرقية، لكن توجه الوزارة الوصية الآن هو تحويل اللجنة إلى وكالة، والمسودة الأولى لهذا المشروع جاهزة وجميع القطاعات المعنية توصلت بنسخة منها، من أجل إبداء ملاحظاتها بشأنها في إطار التشاور وإشراك الجميع، ونحن كلجنة سنتوصل بمقترحات القطاعات المعنية، وبعدها إذا حظي ذلك بموافقة الجميع ستتم المصادقة عليه.
في الوقت الراهن قطعنا أشواطا كبيرة، خاصة الشق المتعلق بالاختصاصات والهيكلة. وتتجلى أهداف تحويل اللجنة إلى وكالة في توسيع صلاحيتها في كل ما يتعلق بمجال السلامة الطرقية، فبإمكان هذا الأمر أن يشكل قيمة مضافة في القطاع.
- فيما يتعلق بالمخطط الاستعجالي، فإن المتعارف عليه في جميع الدول كون المخططات الاستعجالية المقرونة بمفهوم «الاستعجال» يتطلب إنجازها داخل الآجال المسطرة، لا عكس ما قمتم به بالاعتماد على المخطط عن طريق الترقيم التسلسلي، هل هذا يعني أنكم لم تتمكنوا من تحقيق ما التزمتم به داخل الآجال المحددة؟
أولا منذ اعتماد الاستراتيجية الوطنية للسلامة الطرقية في سنة 2003، والتي انطلقت بشكل فعلي في سنة 2004، كانت لها أهداف ممتدة على المديين المتوسط والبعيد، وبالتالي لا يمكن لنا أن نقول إن هذه الاستراتيجية ستعطي أكلها في غضون 10 أو 15 سنة، لأنه لا بد من وضع أولويات واستراتيجية تحدد الإطار العام، وتحدد هذه الأهداف، وبالتالي تنزيله يجب أيضا أن يخضع إلى أولويات، وهذا ما تم فعلا في المخطط الاستعجالي الأول 20042006.
اليوم، نحن وصلنا إلى مرحلة تقييم سياسة الاستراتيجية الوطنية، وحينها سنعرف مكامن القوة ومكامن الخلل، فطبيعي جدا أن نقول إننا نواجه إكراهات، لكن بكل صدق تمكنا من تحقيق قفزة نوعية على مستوى المقاربة في مجال السلامة الطرقية، حيث إن مغرب 2003 ليس هو مغرب 2014.
وأما بخصوص مصطلح الاستعجالي فلم يعد متداولا بعد حلول سنة 2014، لأن اليوم هناك توجهات استراتيجية كبرى من شأنها المساهمة في وضع حد لنزيف الطرقات ببلادنا.
- صرحتم في العديد من اللقاءات أن نسبة 80 في المائة من الحوادث راجعة إلى العامل البشري، كيف ذلك، علما أن العامل البشري لا يمكن حصره في السائق وحده وإنما له علاقة بمؤسسات تعليم السياقة ومراكز الفحص التقني التي تتحملون فيها إلى جانب الوزارة جزءا من المسؤولية، هل لديكم توضيح حول هذه النقطة؟
تحديد مفهوم العنصر البشري، حسب ما أكده وزير التجهيز والنقل لا يرتبط بالفرد الواحد وهذا ليس تقزيما أو تهربا من المسؤولية، بقدر ما هو مفهوم شامل لا يستثني مجموعة من المكونات على رأسها معلمي السياقة ومراكز الفحص التقني للعربات وكذا الراجلين والسائقين، فكل من موقعه يتحمل جزءا من المسؤولية.
وحسب الدراسة التي قمنا بها فإن عدد الحوادث التي وقعت بسبب سلوكات الإنسان بشكل منفرد، تمثل نسبة 65 في المائة، لكن مع تداخل مجموعة من العوامل المرتبطة بالإنسان بشكل عام فهي تشكل 80 في المائة.
- أين وصلت نتائج اللقاء الذي عقده رئيس الحكومة مع الفاعلين في مجال السلامة الطرقية والذي مرت عليه أزيد من ستة أشهر؟
بالفعل اللقاء الذي تم في هذا الصدد جاء بعد حادثة انقلاب حافلة أعتقد بمدينة الصويرة وخلفت خسائر في الأرواح، وعقد حينها رئيس الحكومة اجتماعا طارئا، مع لجنة التتبع من أجل معرفة مكامن الخلل، وطلب منا مده بمقترحات للحد من مثل هذه الحوادث. وفي إطار مواكبتها وتتبعها لمعضلة حوادث السير أعلنت اللجنة عن برنامج التوعية والتحسيس الخاص بتكوين 19 ألف سائق مهني، والذي قطعنا فيه أشواطا مهمة، وقدمنا مجموعة من البرامج التواصلية.
- تشيدون بالعمل الذي تقوم به اللجنة، في حين أن مجموعة من المتتبعين لم يلمسوا أي تغيير إيجابي في مجال السلامة الطرقية، وأن محور التوعية والتحسيس يبقى غير كاف إذا لم تواكبه جهود حقيقية في مجال تحسين جودة التكوين وغيرها، ما هو تعقيبكم على ذلك؟
بالرجوع إلى المعطيات التي تحققت في هذا المجال نثبت العكس، فلأول مرة نسجل انخفاضا في عدد قتلى حوادث السير، بحوالي 350 شخصا، وتحقيق هذا المكسب ليس مجهود اللجنة الوطنية وحدها وإنما مجهود كل الفاعلين في القطاع.
إن التحدي المطروح أمامنا اليوم هو هل باستطاعتنا الحفاظ على الرقم الذي حققناه في التقليص من حوادث السير، في غضون السنوات المقبلة، فإذا استمررنا على هذا النمط سيكون مكسبا للجنة.
فتسجيل انخفاض في معدل حوادث السير، مؤشر يدل على أن النتائج تسير وفق توجهات السياسة المتبعة في مجال السلامة الطرقية، هذا لا يعني أننا لا نواجه إكراهات وتحديات، لكن هاجسنا هو تخفيض عدد القتلى من 4500 قتيل في السنة إلى 1500 قتيل، مع الأخذ بعين الاعتبار الكثافة السكانية وحجم حركة السير المسجلة في بلادنا.
- أشرتم إلى أنكم تواجهون إكراهات، أين يتجلى ذلك؟
الإكراهات المطروحة حاليا هي قلة الموارد البشرية التي تعمل في مجال السلامة الطرقية داخل اللجنة، بالنظر إلى حجم البرامج المسطرة، كما أن النتائج التي حققنا راجعة إلى المجهودات التي يقوم بها عدد من الأطر والمستخدمين داخل المؤسسة.
أما الإكراه الثاني فيتمثل في غياب فروع تابعة للجنة في عدد من المدن المغربية، وهذا الإشكال ربما سينتهي بإحداث الوكالة الوطنية للسلامة الطرقية، كما تجدر الإشارة إلى أن الجانب الذي نشتغل فيه يصعب تحقيق النتائج المتوخاة منه دون انخراط الجميع.
- مرت أزيد من ثلاثة عقود على إحداث اللجنة، لكن النتائج المحققة في مجال السلامة الطرقية هزيلة، هل هذا راجع إلى الفشل في السياسة المتبعة؟
لا يمكن ضرب عرض الحائط كل ما قامت به اللجنة منذ نشأتها إلى اليوم، فإذا وصلنا اليوم إلى ما وصلنا إليه من نتائج، بفضل الجهود التي قامت بها اللجنة قبل أن أتولى مسؤولية المؤسسة.
فحينما نقيم عمل مؤسسة ما فلا بد من الأخذ بعين الاعتبار المسؤوليات الملقاة على عاتقها، وبالتالي لا يمكن تقزيم المجهودات التي قامت بها اللجنة، إذ لا بد من الحفاظ على التجربة التي راكمتها المؤسسة، مع ضرورة البحث عن طرق جديدة لتطوير أدائنا داخل اللجنة.
- أنتم تعتمدون على مكاتب الدراسات في مجال تقييم عمل اللجنة بكل ما له ارتباط بالتوعية والتحسيس، هل تتوفر هذه المكاتب على خبراء أكفاء لأداء هذه المهمة والاعتماد على تقاريرها؟
ما يتعلق بجانب التقييم لا يمكن للجنة أن تستخف به، فكل مكتب لا يستجيب للشروط المتضمنة في دفاتر التحملات يتم إقصاؤه، والمثال على ذلك أنه في سنة 2013، تم الإعلان على أن اللجنة ستعتمد على عمل مكتبين مكلفين بالدراسات، والعروض التي تم تقديمها في مجال التقييم لم تكن في المستوى المطلوب فقمنا برفضها، ولا أخفي عليك أن العديد من طلبات العروض تم إلغاؤها لأنها لم تكن تستوفي الشروط الضرورية.
- تسربت معلومات حول اختلاس مبلغ 18 مليار سنتيم من مالية المؤسسة، في عهد الرئيس السابق عز الدين الشرايبي، هل هذا صحيح، خاصة أنكم كنتم حينها مستشارا مكلفا بمهمة وعلى دراية بخباياها؟
فعلا تسربت معلومات حول هذه المسألة، غير أن التقرير الأولي الذي أعدته المفتشية العامة للمالية حول تدبير ميزانية المؤسسة، لم نطلع عليه بعد، وبالتالي يصعب الحديث عن هذا الأمر قبل خروج التقرير النهائي الذي تعده الجهات المكلفة بهذه المهمة، لكن عموما لا وجود لأي اختلاسات، وما دمنا لم نتوصل بأي وثيقة رسمية فلا يمكننا إثبات وجود اختلاس ولو درهم واحد من ميزانية المؤسسة.
- أجريتم افتحاصا داخليا حول تدبير ميزانية المؤسسة ما هي النتائج التي خرجتم بها؟
فعلا قمنا بالتدقيق الداخلي للجنة الوطنية للوقاية من حوادث السير، لكن هذا يهم فقط مراقبة التدبير الداخلي لمصالح المؤسسة، والمتعلق بمدى احترام المساطر المتبعة، وأنا شخصيا من يسهر على هذه العملية، وأؤكد أنه لا وجود لأي أدلة تثبت وجود اختلاسات على مستوى المؤسسة، سواء تحدثنا عن الافتحاص الداخلي أو الخارجي.
- بخصوص الشق المتعلق بالصفقات، ما هو تعقيبكم حول الاتهامات الموجهة إليكم بخصوص تمرير الصفقات الخاصة بمجال التوعية والتحسيس على مخاطر السلامة الطرقية لفائدة شركة واحدة؟
جميع الصفقات لديها معايير يجب احترامها، وأنا من موقعي أترأس اللجنة وأحرص على مدى توفر الشركات المتنافسة على شروط الفوز بالصفقة، وأتحدى أيا كان أن يثبت أننا نفضل شركة على أخرى أو أننا نعمل بمنطق المحاباة.
هاجسنا الوحيد في تفويض مسطرة الصفقات العمومية، هو أن تمر في ظروف نزيهة وشفافة، وكل العمليات التي تقوم بها اللجنة في هذا المجال تخضع للتدقيق السنوي من طرف المفتشية العامة للمالية وتقدم نتائجها للهيئات التقريرية للمؤسسة.
والأكثر من ذلك، أن هناك العديد من الشركات التي تعاملنا معها لأول مرة وأنا لا علاقة لي بأي شركة، فحتى إذا كانت هناك شركة معينة كانت تتعامل مع المؤسسة في وقت سابق، فلا يمكنني إقصاءها إذا كانت تتوفر فيها الشروط المطلوبة للفوز بالصفقة.
- الكثير من العارفين بخبايا الصفقات يؤكدون أن هناك مبالغ مالية هامة ترصد لإعداد الوصلات واللوحات الخاصة بمجال التوعية والتحسيس، لكن معظم هذه الوصلات لا تبث وجل اللوحات والملصقات لا وجود لها على أرض الواقع؟
غير صحيح، بل بالعكس فنحن بحاجة إلى مزيد من المواد والإنتاجات، ولا نطلب من الفائزين بالصفقة سوى المنتوجات التي نحتاجها، فإشكالية السلامة الطرقية ببلادنا تتطلب منا أكثر مما نتوفر عليه حاليا، وما نقوم به في مجال الوصلات الإشهارية غير كاف، وبالتالي من المستحيل أن تتوفر المؤسسة على إنتاجات وتبقى حبيسة الرفوف.
- أين وصلت صفقة الردارات والكاميرات الذكية التي أعلنتم عنها، للتقليص من حوادث السير؟
تم إلغاء الصفقة قبل حلول السنة الجارية، لأن الشركة المكلفة بهذا المشروع لم تحترم الشروط المتضمنة في دفتر التحملات وبالتالي لا يمكن إنجاز ذلك في الوقت الراهن، أشرفنا على تتبع المشروع من أجل إنجاحه وإخراجه إلى الوجود لكن الشركة عجزت عن تنزيل بنود دفتر التحملات.
- وقعتم اتفاقيات شراكة مع عدد من الجمعيات العاملة في مجال السلامة الطرقية، كيف تقيمون نتائج عملها، خاصة أنكم رصدتم لها مبالغ مالية فاقت المليار سنتيم، بمعنى آخر هل تم تحقيق النتائج المنتظرة من هذه الاتفاقيات؟
لا يمكن أن ننكر أن المجتمع المدني يلعب اليوم دورا هاما، فبالرجوع إلى خارطة الجمعيات التي تعمل في مجال السلامة الطرقية، نجد أنها تتواجد بعدد من النقط، وتقدم مشاريع من شأنها المساهمة في مسلسل التقليص من حوادث السير، فهذا في حد ذاته، مكسب لأن اللجنة لا يمكن لها أن تصل بالموارد البشرية الضعيفة التي تتوفر عليها إلى كل بقاع المملكة بدون تطوع الجمعيات.
وبلغة الأرقام فعدد الجمعيات المنخرطة في هذا المشروع يتعدى 360 جمعية، وهي بمثابة روافد تواصلية لحضور اللجنة في تلك المناطق.
أما بالنسبة للدعم المخصص لهؤلاء الشركاء، فأول تجربة لدعم مشاريعها كانت في سنة 2012 بناء على طلبات عروض المتعلقة بالمشاريع المقدمة من طرف هذه الجمعيات والتي بلغ عددها 103 مشاريع، ونظرا لكون التجربة فتية حاولنا التعامل مع جميع الطلبات وتبين أن ما يقارب 48 مشروعا كان في المستوى، فيما الجمعيات الأخرى تحتاج إلى تكوين تأهيلي في مجال السلامة الطرقية.
فنحن قمنا بدعم جميع المشاريع التي توصلنا بها، ومن الناحية التدبيرية حددنا سقفا لا يتعدى 100 ألف درهم لدعم هذه المشاريع، مع احترام دفاتر التحملات والالتزام ببنودها، والمشكل المطروح أن 13 جمعية من بين ال103 المقبولة مشاريعها، لم تتمكن من الإدلاء بالوثائق الكاملة من أجل الحصول على الدعم، و90 جمعية فقط هي التي احترمت الشروط الإدارية داخل الآجال المحددة. ووصلت قيمة المبالغ المالية التي خصصت لحد الآن للجمعيات إلى 8 مليارات سنتيم، غير أن هناك تأخر بعض الجمعيات الأخرى في الإدلاء بالوثائق اللازمة والذي تعاملنا معه بنوع من المرونة.
- هل هناك خلل أو تجاوز في تنزيل المشاريع المدعمة من طرفكم؟
على اعتبار أن التجربة هي الأولى من نوعها في هذا المجال، فعلا كانت هناك إكراهات فيما يتعلق بتنزيل بعض الجمعيات لمشاريعها على المستوى الميداني.
وفي هذا الصدد قامت اللجنة بعد توصل الجمعيات بالدعم بإجراء افتحاص مالي لهذه المشاريع، لمعرفة مدى احترامها لدفاتر التحملات خاصة طريقة صرف المبالغ المالية، ولإنجاح هذه العملية كلفت اللجنة مكتبا خاصا من أجل التدقيق في الحسابات ومواكبة مدى ملاءمة تنزيل كل ما تم الاتفاق عليه إداريا وقانونيا.
كما قامت اللجنة بتقييم وقع تلك المشاريع في المناطق التي تم تنزيلها من قبل الجمعيات، والتأكد من أن الأمر كان فعلا له تأثير إيجابي وحظي بالموافقة والنجاح المطلوبين في المحيط الذي تم فيه تنزيل ذلك.
وبناء على نتائج الدراسة التي تمت في هذا الباب تبين لنا أنه لا بد من تغيير المنهجية المتبعة في مجال الدعم المالي المقدم لهذه الجمعيات، وهو ما اعتمدناه في سنة 2014، فرغم تخصيص الدعم الخاص بالجمعيات في سنة 2013 إلا أنه لم نصرف درهما واحدا حتى نرى مدى نجاعة المشاريع التي تمت المصادقة عليها في هذا الشأن.
ولتجاوز ذلك أخضعنا الدعم المالي المخصص لهذه الجمعيات إلى مسطرة، سيتم الإعلان عنها قريبا، حيث قمنا بتحديد ما أسميناه (بنك المشاريع) وتم اختيار خمسة مشاريع حددت لكل منها تكلفة مالية بناء على الأهداف المتوخاة، لأن هدفنا الوحيد هو توسيع الحلف ضد حوادث السير.
- ما هي الإجراءات المتخذة في حق الجمعيات التي حظيت بالدعم ولم تحترم دفاتر التحملات؟
لحد الآن ما زلنا ندرس هذا الملف، لكن ما خلصنا إليه هو وجود 50 جمعية طلبت من اللجنة تأجيل الإدلاء بالتقارير المتعلقة بصرف الدعم المقدم إليها بذريعة وجود بعض المشاريع المرتبطة بفترات محددة من السنة، وكل جمعية بطبيعة الحال تتحمل مسؤوليتها القانونية في صرف المال العام.
ما يمكن تأكيده هو أن الميزانية المخصصة لمشاريع هذه الجمعيات لا ترقى إلى مستوى المجهودات المنتظرة منهم، ومع ذلك فنحن لن نقبل تعامل أي جمعية بمنطق الانتهازية.
- كم هي التكلفة المرصودة لميزانية اللجنة الوطنية للوقاية من حوادث السير؟
بالنسبة لميزانية التواصل فهي بلغت 12 مليارا و500 مليون سنتيم، ومبلغ 6 مليارات و900 مليون سنتيم خاصة لميزانية الاستثمار لأن هناك مشاريع هامة جدا، والمبالغ المخصصة للموظفين والعاملين بالمؤسسة لا تتعدى نسبة 10 في المائة من مجموع الميزانية.
- سبق لجمعية اللجنة أن أعدت تقريرا حول افتحاص المؤسسة هل يمكنكم الحديث عن أهم مكامن الخلل على ضوء التقرير؟
على المستوى التدبيري قمنا بتفعيل مجموعة من لجان الافتحاص، التي ترأستها وزارة المالية، هناك لجنة الاستثمار والبرامج، وتسهر على تتبع مدى تنفيذ برامج اللجنة وتعد تقريرا تقدمه للجنة الدائمة للجمعية العمومية، وما يمكن تأكيده هو غياب أي خلل على مستوى التدبير الداخلي للمؤسسة.