في حوار مع وزير التجهيز والنقل كريم غلاب

اعتبر وزير التجهيز والنقل كريم غلاب أن وتيرة المنجزات المحققة خلال السنوات الأخيرة في مجال التجهيز لم يسبق لها مثيل، ولاحظ أن نوعية الإنجاز لا تقتصر على المجالات المهيكلة وإنما تهم أيضاً فك العزلة عن العالم القروي، وبالنسبة لقطاع النقل اعتبر أن التنافسية ستأخذ مجراها العملي بشكل تدريجي وأكد أن إعادة هيكلة الوزارة لتحقيق الاندماج الفعلي بين قطاعي التجهيز والنقل ستتطلب بضعة أشهر لتشمل مقر الوزارة وباقي المصالح التابعة لها على المستوى الوطني وحينها سيتواصل تنفيذ المشاريع المبرمجة بوتيرة مرتفعة، وبخصوص تنافسية الأساطيل الأوربية لنظيرتها المغربية أعلن أن الاتصالات جارية مع الاتحاد الأوربي للتوصل إلى اتفاقيات «فتح البحار والطرق البرية» على غرار اتفاقية «فتح الأجواء»
وعلى المستوى الحزبي اعتبر غلاب أن الرسالتين الأساسيتين اللتين خرج بهما المؤتمر الخامس عشر لحزب الاستقلال همّا وحدة الحزب وتكريس الديموقراطية الداخلية، وبعد أن أكد إعادة ترشيح نفسه في مقاطعة سباتة لخوض الانتخابات الجماعية المقبلة، فإنه لم يستبعد إعادة ترشيح نفسه ليكون عمدة للدار البيضاء.
هذه النقط وأخري تضمنها الحوار الذي ننشر نصه كالتالي:
واصلت الميزانية العمومية للتجهيز ارتفاعها سنة بعد أخرى، ورغم تعدد المنجزات في الطرق والموانئ والسكك الحديدية والمطارات ، فإن نوعية الخدمات المقدمة لاتزال دون المستوى المطلوب، هل تعتقدون أن الوتيرة الحالية للإنجاز تكفي لسد الحاجيات المستقبلية المتزايدة في كافة الميادين المرتبطة بالتجهيز؟
لن تكون الخدمات المرتبطة بتجهيزات النقل أبداً في « المستوى المطلوب» لأن لمستعمل النقل، والمواطن بصفة عامة، دوماً طموح أكبر، والحكم بأن أمامنا مجال للتحسن هو دوماً حكم صحيح، فحتى البلدان التي بلغ فيها مجال النقل تقدماً كبيراً لا يزال أمامها باستمرار مجال للتحسن، ولذلك فإن شق طريق الموضوعية يفرض علينا استحضار كل الأشواط التي قطعناها بما في ذلك شبكة الطرق السيارة التي انتقلت من حوالي 400 كيلومتر في 2002 إلى حوالي 914 كيلومتر المتوفرة حالياً وهناك حوالي 500 كيلومتر في طور الإنجاز، إذ من المرتقب أن تنتهي الأشغال بطريق أكادير في منتصف السنة المقبلة، وبطريق وجدة في سنة 2011، وكان جلالة الملك قد أعطى مؤخراً إشارة انطلاق مشروع توسيع الطريق الرابط بين الدار البيضاء والرباط لينتقل من مسارين في كل اتجاه إلى ثلاثة مسارات، وفي نهاية هذه السنة ستنطلق أشغال الربط بين برشيد وبني ملال، وبعد سنتين ستنطلق أشغال مد الطريق إلى آسفي الخ... ولكن رغم كل هذا لابد أن نقول بأن عدة جهات مازالت تنتظر مستوى أعلى من الطرق، وبالنسبة للسكك الحديدية فإن هذا القطاع لم يسبق له أن عرف مستوى مماثلاً للتطور الذي عرفه في السنوات الأخيرة، ففي مرحلة ما بعد الاستقلال، نادراً ما وسعنا الشبكة، بينما الآن وبعد إنهاء عملية تثنية الخط، فإن عملية التوسيع تشمل أماكن عدة كالناظور وطنجة المتوسطي والغرب، وفي السنوات الخمس الأخيرة انتقل عدد الرحلات اليومية للقطارات من حوالي 100 إلى 175 وبالموازاة مع هذه المشاريع فإن الاهتمام منصب كذلك على فك العزلة عن العالم القروي، إذ يتم إيصال الطريق إلى أكثر من 300 ألف مواطن في السنة بفعل إنجاز حوالي 2000 كيلومتر في السنة. فإلى جانب الإصلاحات المؤسساتية العميقة فإن النشاط كبيرفي باقي المجالات.
رغم دخول قانون تحرير الموانئ حيز التنفيذ، فإن مارساماروك لاتزال تمارس الاحتكار، ومن غير المستبعد أن يستمر الوضع على ما هو عليه مادام أن المنافس الجديد يواجه الإشكالية المالية المترتبة عن ارتفاع عدد المستخدمين، ماذا أعددتم لإخراج قانون التحرير من طابعه النظري ليقوي عملياً التنافسية في إطار شفاف؟
أود أن أذكر بأن قانون الموانئ هو الآن في طور التنفيذ، وشق منه، وهذه ثورة عميقة مهيكلة للقطاع، وفي عدة إجراءات وقد دخل حيز التنفيد بشكل تدريجي، ليس فقط على المستوى القانوني، ولكن كذلك على باقي المجالات التي تؤمن الاستفادة التدريجية من الأهداف المتوخاة من هذا القانون، فالشق القانوني خرج للوجود أما الشق الفعلي فلا يمكن القول به إلا بعد أن يكون المتدخلون المعنيون قد بدأوا مزاولة أنشطتهم. فهناك مرحلة انتقالية للسماح للمتدخلين الجدد بتهييئ أنفسهم، فرغم دخول القانون حيز التنفيذ فإن الاستفادة منه في مجال الاستغلال لم تنطلق بعد بطريق فعلية. فالقانون صدر ولكن مفعوله ومزاياه سيتم على مراحل، ومن الأمور التي دخلت بشكل عملي حيز التنفيذ هناك أولاً خلق الوكالة الوطنية للموانئ التي هي السلطة المينائية المشرفة علي القطاع ، كما تم خلق «مارساماروك» التي شاركت في المناقصة الدولية لميناء طنجة المتوسط إلى جانب PSA أكبر مشغل للموانئ على الصعيد العالمي، فلو بقيت وضعية مكتب استغلال الموانئ قائمة لما أمكنها المشاركة. من هنا تبرز مزايا القانون وبُعد النظر علي المستوى العملي، في نفس السياق فإن العلاقة بين الوكالة الوطنية للموانئ ومارساماروك مكنت من حل مشكل الاكتظاظ بميناء الدار البيضاء غداة دخول قانون الموانئ حيز التنفيذ، علماً بأن هذا القانون، علي عكس ما كتبته بعض الصحف، لم يكن سبباً في الاكتظاظ
من الأمور التي دخلت حيز التنفيذ من الناحية القانونية ولم تدخل بعد حيز التنفيذ على المستوى العملي هناك «المنافسة»، فسومابور تتوفر حالياً على عقد التدبير المفوض لأحد الأرصفة، وهي تستثمر الان أكثر من مليار درهم واقتنت الرافعات كما اقتنت RTG الذي يشغل لأول مرة بميناء الدار البيضاء والذي يشغل مساحة أقل في عملية نقل الحاويات إلى مراكز التخزين ويؤمن هذه الخدمة بكلفة أقل من الرافعات العاملة حتى الآن بالميناء. فعلينا انتظار انتهاء استثمارات هذه الشركة لتنطلق المنافسة الفعلية، نعم هناك أيضاً إشكالية عدد المستخدمين وقد قمنا بإجراء التشجيع على المغادرة الطوعية التي مكنت من تقليص عدد المستخدمين في إطار تحفيزي وتوافقي دونما لجوء إلى الردع أو الزجر، وفي هذا الشأن هناك التزامات حكومية تجاه هؤلاء العمال للبحث عن وسائل العمل بالتراضي وبالحوار وهذا ما نحن بصدده لتمكين شركة سومابور من مزاولة نشاطها علي أحسن وجه.
سبق أن أعلنتم عن توجهكم نحو التوصل مع الاتحاد الأوربي إلى اتفاق حول تحرير الطرق البرية على غرار اتفاق تحرير الأجواء، أما بالنسبة للنقل البحري فإن مكانته كقطاع استراتيجي لم تسفر بعد عن وضع آليات تقوي القدرة التنافسية للأسطول المغربي وتحسن سمعته في الخارج، ماذا أعددتم للتشجيع على الاستثمار في القطاع وللحماية من اضطرار البواخر المغربية إلى رفع أعلام أجنبية ومن مخاطر عجزها عن مواكبة المعايير الأوربية التي تتطور باستمرار؟
صحيح أننا حررنا النقل الجوي، وهذا التحرير أعطى نتائج عظيمة، فإذا كانت السياحة قد تقدمت بالشكل المطلوب إذ ارتفع عدد الوافدين إلى 8 ملايين سائح فإن لهذا التحرير دور أساسي في بلوغ هذه النتيجة، أما بالنسبة للنقل البري فنحن بصدد إعداد اتفاقية مع الاتحاد الأوربي من نفس النوع الذي يهم القطاع الجوي، بل نحن بصدد إعداد اتفاقية مماثلة تهم القطاع البحري. إننا نريد نقل نفس التصور الذي كان وراء تحسن النقل الجوي علي النقل الطرقي والبحري فخطابنا الموجه للاتحاد الأوربي هو أننا بعد أن نجحنا في فتح الأجواء علينا أن نحقق النجاح في فتح النقل البحري والنقل الطرقي. فما نريده هو أن تكون للأسطول المغربي، البحري منه والطرقي، إمكانية النقل للأسواق الأوربية. إن النقل البحري يتعرض اليوم لمنافسة شرسة من طرف الاخرين، والتوجه نحو هذا الخيار كان بدوره نتيجة الإصلاح الذي أسفر عن التحرير. لا يعقل أن يتم بناء ميناء كبير من مستوى طنجة المتوسط لجلب بواخر أجنبية من الحجم الكبير وبعدها يتم منع هذه البواخر من دخول الموانئ المغربية. وإلى حد الآن فإن استجابة الاتحاد الإوربي للطلب المغربي الرامي إلى تحرير النقل البحري والطرقي ليست بالإيجابية كما أنها ليست سلبية، إنها بين بين.
كثر الحديث عن خوصصة الخطوط الملكية المغربية أو فتح رأسمالها، أين تجدون أنفسكم هل في موقع نخبة الاقتصاديين الاستقلاليين الذين يرفضون العملية أم في الموقع الرسمي؟ وهل تعتبرون أن الظرفية ملائمة لخوصصة هذه المؤسسة العمومية؟
ليس هناك أي خلاف بين الموقف الرسمي والموقف الاستقلالي إذ سبق لي أن صرحت في البرلمان أن الخوصصة بمفهوم بيع الخطوط الملكية المغربية ليس في حسبان الحكومة، أما إدراج الشركة في لائحة الشركات القابلة للخوصصة فهو إجراء احتياطي يراد منه فتح المجال لتوفير بعض الوسائل المالية التي يمكن أن يترثب عنها إدخال شركاء في رأس المال ، والمقصود بالشركاء ليس هو شركات الخطوط الأجنبية وإنما مؤسسات مالية مغربية مع إدخال نسبة من الرأسمال في البورصة، ليس لجلب الاستثمارات، وإنما لجلب الأموال بهدف تشغيلها في تنفيد برامج الخطوط الملكية المغربية. فمثلاً نحن بصدد تأسيس شركة للنقل الجوي الداخلي بأسعار منخفضة، وإذا أردنا مشاركة الخواص في هذا التوجه فلابد من وضع الترثيبات التي تتعلق برأسمال الشركة. هذه هي الحلول التي نريد فتح الباب للجوء إليها.
دخل برنامج تجديد حظيرة شاحنات النقل الطرقي للبضائع حيز التنفيد في منتصف سنة 2008، ولكن يبدو أن النتائج المحققة غير مرضية، وبعد أن كان من المرتقب أن يساهم هذا الإجراء في هيكلة القطاع فإن المهنيين صاروا يتخوفون من المزيد من التشرذم والانخراط في القطاع غير المهيكل حيث من المرتقب أن يسفر الرفع من سعر الغازوال عن المزيد من اندحار أسعار النقل. هل من إجراءات مطمئنة على مستقبل القطاع؟
إن إجراء تجديد الحظيرة إجراء جديد دخل حيز التنفيذ منذ ستة أشهر وهو مبرمج على ثلاث سنوات وموجه لنسبة من الحافلات الموجودة في القطاع، فهذا حكم سابق لأوانه لأنه على العكس من ذلك هناك بدايات تؤشر على نجاح هذه العملية بحيث أن عدد الملفات التي تم وضعها يتعدى المئة وعدد الشاحنات التي تم تعويضها يقدر بالعشرات، بطبيعة الحال فإن مقارنة هذا العدد بعدد الشاحنات في المغرب فإنه سيكون صغيراً، ولكن المهم هو أننا في بداية الإصلاح وهناك تجاوب من طرف المهنيين، أظف إلى هذا أن النتائج المحققة همت العملية النموذجية التي انطلقت بالدار البيضاء، أما باقي المناطق فلم تنطلق فيها العملية حتى الآن، وبعد ضبط المسطرة، لأنها جد معقدة، فإنها ستنتشر لتشمل أكادير ووجدة الخ...
للإشارة فإن هذا الإجراء يتزامن مع مرحلة إعادة هيكلة الوزارة إذ صدر مرسوم يدمج بين قطاعي النقل والتجهيز لأنهما قطاعان متداخلان، وهذا الإدماج سيترتب عنه إخضاع كل من الموانئ والمطارات لنفس التعامل مادام أنهما معاً مرتبطان بالنقل، فالمرسوم سيترتب عنه اندماج الهياكل على مستوى المركز وعلى مستوى الجهات، وإذ يرتقب أن تتطلب عملية الاندماج حوالي 3 أشهر فإن الهياكل الترابية غير جاهزة حالياً لمواكبة عملية تجديد الحظيرة، وما دام أن الأمر يتعلق بإصلاحين متواكبين فإن وتيرة الانجاز سترتفع بعد تجاوز المرحلة الانتقالية.
بالنسبة للكازوال، ليس هناك ارتفاع في الأثمان، وإنما تخوف لأن غازوال 50 لم يوجد لتعويض غازوال 10000 جزيئة من المليون وعند الوصول إلى المرحلة التي سيعوض فيها غازوال 50 غازوال 350 فحينها سيتم تحديد الأسعار الجديدة لصنف 50 جزيئة.
يعتقد الكثير من أرباب النقل الطرقي للمسافرين أنكم وضعتم مشروع تحرير هذا القطاع في البرلمان قصد المصادقة عليه ولكن الصعوبات التي واجهت المصادقة على مدونة السير هي التي فرضت تأخير موعد مناقشته، وهم في ذلك يؤاخذون عليكم عدم استشارتهم والأخذ برأيهم قبل عرضه علي البرلمان. بماذا تردون على هذا الطرح؟ وأين وصل مشروع تحرير قطاع النقل الطرقي للمسافرين علماً بأن هذا القطاع يعاني بدوره من اندحار الأسعار الناتج عن حصر معدل امتلاء الحافلات في حوالي 20% ومن بين العاملين فيه من يتجه نحو التحول إلى القطاع العقاري؟
من المفيد أن تنقل لي تساؤلات المهنيين ، ولكنك كصحفي متخصص في القطاع عليك أن تتأكد بوسائلك الخاصة من الجواب الحقيقي وتفادي لغة الاعتقاد، أنا لم أضع أي مشروع من هذا النوع أمام البرلمان، وفوق هذا تم عقد عدة اجتماعات مع جميع المهنيين حيث تم إبلاغهم أن الاستشارة معهم ستتم قبل عرض المشروع على البرلمان، وحالياً تُعقد اجتماعات حول بداية تصور الإصلاح، وهو التصور الذي قدمتُه لجميع جمعيات مهنيي نقل الركاب. فلكي يتحمل القطاع إصلاحات عميقة نعتبر أنه من الصعب عليه أن يتحمل في نفس الوقت قانون السير المعروض على البرلمان وقانون جديد يعيد النظر في الرخص وفي النقل العمومي، إن هذا غير ممكن.
بصفتكم مناضلاً متميزاً في صفوف حزب الاستقلال أود أن استحضر معكم ما تضمنه بيان المؤتمر الوطني الأخير لحزب الاستقلال من خيارات همت الإصلاحات الدستورية والجهوية وما إلى ذلك، ما هو في رأيكم الجديد الذي حمله المؤتمر في ظل الظرفية الراهنة؟
لقد جاء المؤتمر 15 برسالتين أعتقدهما مهمتين، الأولى همت وحدة الحزب لأن الحزب كان دائما يهتم بالوحدة وكان دائماً يقدم نفسه، بافتخار، كمدافع عن هذه الوحدة، وأنه ليس الحزب الذي يتعرض للانشقاقات أو تتولد عنه فروع، إذ باستثناء خلق الاتحاد الاشتراكي، فإن الحزب بقي على ما كان. إن هذه الرسالة مهمة لأن العمل السياسي هو بطبيعته عمل جماعي، إذ يمكن لكل شخص أن يتوفر على طموح شخصي، ولكن لا يمكن لهذا الطموح أن يتبلور إلا في إطار جماعي، فما عشناه، كعائلة، من نزاعات وخلافات قبل المؤتمر، تم تجاوزه وتم ترسيخ وحدة الحزب وهذا شيء مهم
الرسالة الثانية التي أعتقدها مهمة كانت هي الديموقراطية داخل الحزب، وقد تجلت في انتخاب أعضاء اللجنة التنفيذية، وهذه الديموقراطية سارت في اتجاه تجديد النخب وفي اتجاه التشبيب اللذين يعتبران من أهم ما هو منتظر من حزب الاستقلال. أقول هذا لأنه في بداية المؤتمر كانت اللجنة التحضيرية قد وضعت بعض الشروط، وهذه الشروط نوقشت في المؤتمر الذي رفضها بطريقة قاطعة وبالتالي تمكن عدد كبير من المؤتمرين من ترشيح أنفسهم لمواقع في الأجهزة القيادية وهو ما ترتب عنه تجديد الأجهزة وتشبيبها، وما ترتب عنه كذلك التوصل إلى نتائج قبلها الجميع، فهذه الأحداث في حد ذاتها تعطي لحزب الاستقلال قوة جديدة تموقعه في الحقل السياسي كحزب لا يخيب ظن المواطنين لأنه حزب موجود في الميعاد ويمكن أن يُعول عليه. في ما تبقى تم تجديد كل الأطروحات بما في ذلك الإصلاحات الدستورية والجهوية والطبقة الوسطى والوحدة الوطنية والقضية الفلسطينية وغير ذلك إذ تمت ملاءمة الأطروحات الجديدة مع متطلبات الوضعية السياسية الحالية.
سبق لك أن رشحت نفسك لمنصب عمدة الدار البيضاء. الآن وبعد أن اتخذ عباس الفاسي من الانتخابات المحلية إحدى أولوياته، هل ننتظر منك أن ترشيح نفسك من جديد لنفس المنصب؟
بصفتي نائباً برلمانياً بالدار البيضاء ورئيس مقاطعة وعضواً بمجلس المدينة أعتبر نفسي مناضلاً وفاعلاً سياسياً وسأترشح بطبيعة الحال في دائرتي بسباتة لأخضع لمسطرة المصادقة على مستوى المقاطعة، أما بالنسبة لمدينة الدار البيضاء فهذا أمر سابق لأوانه الآن لأنه لابد من إخضاعه لمناقشات داخل حزب الاستقلال خاصة أنه توجد هناك فعاليات أخرى ومسؤولين آخرين بالدار البيضاء، فترشيحي يمكن أن يكون ويمكن أن لا يكون وفي كلتا الحالتين فإنني سأكون المناضل المدافع عن خيارات حزب الاستقلال في الانتخابات الجماعية.