الرئيس المدير العام للخطوط الملكية المغربية إدريس بنهيمة: لا أعرف مؤِسسة عمومية أكثر شفافية وأقل مديونية من «لارام»

بطلب من الفريق الاشتراكي ودعم من فريق العدالة والتنمية استدعت لجنة المالية بمجلس النواب الرئيس المدير العام للخطوط الملكية المغربية إدريس بنهيمة بهدف استفساره عن مجموعة من القضايا المرتبطة بالشركة الوطنية، وخاصة ما يرتبط منها بالمديونية والتدبير وجودة الخدمات والأسعار والآفاق المستقبلية.
عقب الجلسة الأولى التي انعقدت يوم الأربعاء الأخير، خصنا بنهيمة بحوار تناولنا فيه أهم الجوانب التي تشغل بال الرأي العام الوطني ، بما في ذلك النتائج المحققة والآفاق المستقبلية والتعامل مع الموارد البشرية والآفاق المستقبلية.
{ رغم أن الخطوط الملكية المغربية صمدت وتجاوزت بسلام الأزمة العالمية التي انطلقت سنة 2009 وعصفت بالعديد من كبريات شركات الطيران العالمية، فإن الحرص على تأمين استمرارية نشاط هذه المؤسسة العمومية وتطويره يدفعنا إلى افتتاح هذا الحوار بالتساؤل التالي: أين يتجلى ما تسمونه بالنتائج الإيجابية؟
إن التطورات المحققة خلال السنوات الخمس الممتدة من 2003 إلى 2008 متميزة بنمو وارتفاع عدد المسافرين إلى حوالي الضعف ، وذلك بالرغم من الانتقال من فترة استفادة الشركة من مزايا الاحتكار إلى مرحلة المنافسة القوية مع الشركات العالمية مباشرة بعد دخول قانون تحرير الأجواء المغربية حيز التنفيذ. أما بالنسبة للتساؤلات المطروحة حول الوضعية المالية، فإن الجواب يقتضي فهم الواقع المتمثل في كون الشركة لم يكن أمامها إلا خيار وحيد لمواجهة المنافسة، والخيار الذي ارتكز على التنمية السريعة للشركة هو الذي مكن من بلوغ نتائج إيجابية تمثلت في رفع عدد الطائرات من 30 إلى 54 طائرة، وبذلك صارت الخطوط الملكية المغربية تحتل المرتبة الأولى بين نظيراتها في المغرب العربي، وما يجهله الرأي العام الوطني هو أن لارام تعادل بمفردها مجموع حجم الشركتين الجزائرية والتونسية، ورغم أن عدد سكان المغرب يقل بكثير عن عدد سكان مصر، فإن لارام تعادل شركة طيران مصر، ونظرا للأزمة التي تجتازها الشقيقة مصر فإننا مقتنعون من كوننا سنرتقي إلى الرتبة الثانية في القارة الإفريقية بعد الخطوط الإفريقية الجنوبية، فنحن شركة قارية ذات حجم قاري، وما تحقق من تطور تم بفعل المنافسة الشرسة للشركات الرخيصة المعروفة باسم «اللكوست». لقد تحولت الخطوط الملكية المغربية إلى شركة كبيرة مختلفة عن الشركة التي كانت تقوم على أساس الاحتكار.
إن الخيار الذي ارتكز على التنمية السريعة للشركة هو الذي مكن من بلوغ نتائج إيجابية تمثلت في رفع عدد الطائرات من 30 إلى 54 طائرة.
الموضوع الثاني الذي يعكس بشكل أوضح الجانب المرتبط بجودة الخدمات يتمثل في أن نسبة المسافرين الذين استعملوا سنة 2001 طائرات الخطوط الملكية المغربية من أجل العبور فقط، كان في حدود 1 من أصل كل 5 مسافرين. أما الآن فإن هذا المعدل ارتفع إلى 40 بالمائة، فكون هذا الصنف تضاعف معناه أن الشركة استقطبت وكسبت ثقة الأجانب الذين لم يتخذوا من المغرب وجهة لهم ولكنهم اتخذوا لارام كشركة ناقلة لهم رغم أن الاختيار المتاح أمامهم واسع، وهذا عنصر امتياز بالنسبة للمغرب.
مجموع هذه العوامل هو الذي جعل نتائج لارام تكون جد إيجابية، وهو الذي زاد من طموح المغرب في أن يكون في طليعة الدول الإفريقية في مجال شركات الطيران، فما حققته لارام لم تحققه قطاعات أخرى ، فبعد أن حقق المغرب تقدما مهما على المستوى القارة الإفريقية في قطاعات مهمة كالنشاط المالي والبنكي، فإن ما حققته لارام يمثل مكتسبا على الجميع ألا يضيعه لأن في ضياعه ضياعا لعناصر نجاح المغرب
{ وماذا عن النقل الداخلي؟
لقد كانت شركة لارام إكسبريس شركة خاصة للنقل الجوي ، ومند سنتين اضطرت إلى توقيف نشاطها بفعل الفوارق بين كلفة النقل الجوي والقدرة الشرائية، فالمواطن العادي لا يتوفر على إمكانية شراء تذكرة السفر عبر الجو، وهذا الخلل أمكن التغلب عليه بفضل المبادرة المشتركة مع الوزارة الوصية التي لولاها لما توفر المغرب على شركة داخلية تربط بين 14 مطارا.
{ في عز الأزمة العالمية واصلت الخطوط الملكية المغربية برنامج تقوية الأسطول بشراء طائرات جديدة، لماذا هذا الخيار ؟ وإلى أي حد ساهمت الدولة في المشاريع الاستثمارية؟
ابتداء من 2009 وعلى مدى 5 سنوات استثمرت لارام 1.2 مليار درهم ، ومن هذا المجموع بلغت حصة الدولة 300 مليون درهم، وهذه النسبة جار بها العمل في كل المشاريع الاستثمارية الكبرى، فالأموال التي أنفقت في هذا المجال ليست خسارة ،وإنما هي استثمار في برامج فك العزلة عن المناطق النائية وفي توفير ضروريات كسب رهان الجهوية الموسعة، فخلق «رام إكسبريس» كان نقطة إيجابية تحتسب لفائدة التدبير الذي اعتمدته الخطوط الملكية المغربية.
هذا على مستوى السنوات الخمس الأخيرة، أما بالنسبة للاستثمارات التي أنجزتها لارام مند 15 سنة، أي منذ 1994 فإنها تمثلت في ارتفاع قيمة شراء الطائرات إلى 20 مليار درهم، ومن هذا المجموع بلغت حصة الدولة 400 مليون درهم أي ما يعادل 2%، وأنا شخصيا لا أرى أي استثمار صناعي أو مشروع كبير كالطرق السيارة وخطوط السكك الحديدية لم تساهم فيه الدولة إلا بحصة 2%، فالخطوط الملكية المغربية تحولت بفضل الاستثمارات التي أنجزتها طيلة 15 سنة إلى شركة كبيرة رغم ضعف حصة الدولة في هذه الاستثمارات، وهذا أمر لم يكن معروفا.
أنا أتفهم دوافع الانتقادات التي غالبا ما تقوم على المبالغة، فأنا أعتبر أن العلاقة بين الرأي العام الوطني والشركات الوطنية شبيهة جدا بالعلاقات القائمة بين الرأي العام وبين الفريق الوطني لكرة القدم، إذ أن جميع المواطنين يعتبرون أنفسهم خبراء في الميدان، إنني لم أعش هذا الوضع عندما كنت مديرا عاما للمكتب الوطني للكهرباء، فما دام أن الإنارة والكهرباء متوفرين فإن المواطن لا يطرح أسئلة حول ما إذا كانت المحروقات المستعملة ترتكز على الفيول أو الحجم الحجري ، كما أنه لا يطرح أسئلة حول ألوان الصباغة المستعملة في الطلاء، أما في لارام فما ألاحظه هو تعدد الآراء والنصائح والاقتراحات حول تدبير الشركة .
من هذا المنطلق يمكنني أن أقول أنني حضرت إلى البرلمان وكأنني مدرب الفريق الوطني لكرة القدم، عليه أن يفسر ويوضح استراتيجيته داخل الفريق، غير أن التفسير والتوضيح له حدود إذ يجب ألا يكون معرقلا لتنفيذ الأهداف المرسومة ، فالمدرب لا يجوز له أن يوضح استراتيجيته قبل انطلاق المباراة، وإنما بعدها تفاديا لردود فعل الخصم أو المنافس، وهذا ما يبرر التعامل في نطاق السرية في المجالات الاستراتيجية التي لا يمكنها أن تنجح إلا إذا تعذر على المنافسين الاطلاع على مضامينها في المرحلة السابقة للتنفيذ.
{ تحدثتم عن الاستثمار وعن تحقيق نتائج إيجابية، ولكن ذلك لا ينفي أن المواطن ما زال يشتكي من ارتفاع أسعار خدمات الخطوط الملكية المغربية. فما هو ردكم على هذا الطرح؟
أولا نحن نواجه المنافسة، ولفهم ما يجري سأستعين بمثلين مختلفين، الأول يشمل الخطوط التي تكون فيها المنافسة قوية مع الشركات الأجنبية، وعلى هذا المستوى فإننا عندما نحدد ثمن تذكرة السفر عبر خط الدار البيضاء - ميلانو مثلا الذي تغطيه 7 شركات، فإنه لا يعقل اعتماد أسعار مرتفعة ، وإلا فإن الشركة ستواجه صعوبات تحول دون ملء الطائرة، فالسعر المطبق يخضع لمعايير السوق . أما بالنسبة للحالة الثانية التي تتولى فيها لارام بمفردها تغطية الخط ، فإن غياب المنافسة في خط الدار البيضاء - نيويورك ليس وليد الاحتكار بدليل أن المغرب أبرم اتفاقية مع الولايات المتحدة الأمريكية يلتزم فيها بتحرير أجوائه، وهذا معناه كذلك أن جميع الشركات الأمريكية لها الحق في فتح خطوط في اتجاه الدار البيضاء، فلماذا لم يفعلوا ذلك؟ الجواب واضح إنهم لم يفعلوا لأن أسعار لارام منخفضة .
لقد انتهى عهد الاحتكار، وعلينا أن نفهم أن ثمن التذكرة يتضمن جميع النفقات والرسوم.
{ كثيرا ما تم نعت المكتب الشريف للفوسفاط بالمؤسسة التي تمثل دولة داخل الدولة، أما الآن فإن هذا النعت صار يطال حتى الخطوط الملكية المغربية، هل أنتم فعلا دولة داخل دولة؟
هناك العديد من الأحلام والتخيلات الغريبة الأطوار، فالذين يروجون لهذا الطرح ينسون أو يجهلون أن المجلس الإداري للشركة المكون من 10 أعضاء تمثل فيه الدولة ب 8 أعضاء يمثلون الوزارات المعنية، ومنهم من يحتل موقعا متميزا في الوزارة الأولى وسبق له أن ترأس لجنة المالية في مجلس النواب. كل قرارات المجلس الإداري يصادق عليها بالإجماع ، والقرارات المتخذة منطقية ومتضافرة وشفافة، وزيادة عن ذلك فإن المجلس الإداري قرر خلق لجنة للأخلاقيات بهدف تعميق المناقشات في الفترات الفاصلة بين جميع جلسات المجلس الإداري مع تعميق جميع القضايا قبل طرحها على المجلس الإداري، وفي المجلس الإداري الأخير قررنا خلق لجنة الاستثمارات لتعميق خيار استراتيجية الرفع من الاستثمارات المتخذة مند حوالي سنة. أنا لا علم لي بوجود مؤسسة عمومية أخرى تخضع لمراقبة عمومية أكثر من المراقبة التي تخضع لها لارام، كما أنني لا أعتقد أن من بين هذه المؤسسات من عقد 28 اجتماعا للمجلس الإداري في ظرف 5 سنوات على غرار ما ميز تجربة لارام التي ارتفعت فيها وتيرة عقد الجلسات إلى حوالي 6 في السنة.
إن زيف الطرح الذي يدعي أن لارام تمثل دولة داخل دولة تؤكده عدة معطيات من أبرزها أن الشركة تكون موضوع تقرير سنوي لمراجعي الحسابات ، وتقرير مفوض الحكومة وتخضع لرقابة كل من المديرية العامة للضرائب والمفتشية العامة للمالية والمجلس الأعلى للحسابات، كما أنها تعقد اجتماعات دورية مع البرلمان كان آخرها في مارس 2010.
خضعت للمراقبة الضريبية سنة 2009 كما أنها خضعت لمراقبة كل من المفتشية العامة للمالية والمجلس الأعلى للحسابات ، ولأول مرة كانت الشركة موضوع تقرير المفوض العام للحكومة.
الشركة لا تخضع فقط لمراقبة الحكومة ولكنها تخضع كذلك لمراقبة الجهات الأجنبية الممولة مثل أكسيم بنك، ايكاس، وشركات التأجير التي تبني بدورها قراراتها التمويلية على معايير اقتصادية تقتضي أول ما تقتضيه تمويل المشاريع والشركات التي لها مصداقية ووضعية مشجعة على الاستثمار. وتعزيزا لهذا الدور فإن أدوات مراقبة أخرى توجد في طور الإنشاء وهي لجنة الاستراتيجية والاستثمار المنبثقة عن المجلس الإداري ولجنة مشتريات الخطوط الملكية المغربية، وهناك كذلك مشروع اتفاقية حول تقوية مراقبة الدولة قيد الإنشاء لتفعيل القانون رقم 00-69 المتعلق بالرقابة المالية على المؤسسات العمومية، فالقول بأن الخطوط الملكية غير خاضعة لرقابة السلطات العمومية لا أساس له من الصحة ومخالف لما هو معمول به في الواقع
{ أنتم تتحدثون عن تطوير الشركة في ظل مناخ شفاف بينما الشركة التي عانت بدورها من انعكاسات أزمة 2009 العالمية غارقة في الديون التي تصل إلى حوالي 6 ملايير درهم، أليس في هذا خطر على مستقبل الشركة؟
نحن أقل مديونية من أغلب باقي الشركات العمومية، وارتفاع قيمة الديون إلى 6 مليارات ليس فيه ما يدفع إلى المبالغة أو التهويل لأنه يجب مقارنته مع حجم المبيعات الذي يرتفع إلى حوالي 15 مليار درهم سنويا، وكما سبق أن ذكرت من قبل ، فإن ديون الخطوط الملكية المغربية غير مضمونة من طرف الدولة المغربية وإنما هي مضمونة من طرف شركات التمويل والتأمين الدولية التي لاتوافق على مطالبنا إلا بعدما تتأكد من أننا نوفر جميع المعايير التي تعتمدها، وبصفة عامة فإن نسبة الديون المحصل عليها في البرامج الاستثمارية مرتبطة بالتمويل الذاتي، إذ تصل حصة التمويل الذاتي إلى 15 % في حين أن 85% المتبقاة تغطيها شركات التمويل.
بالمناسبة أود أن أؤكد أن المديونية لا تطال صندوق التقاعد الذي يوجد في وضعية مالية متوازنة، وكل ما في الأمر هو أن الافتحاص الذي نقوم به بين الفينة والأخرى أسفر عن التوصل إلى أن أحد الأشخاص كان يتعامل بأموال التعاضدية ، فقدمنا شكاية حول اختلالات مالية خلال سنتين بقيمة 600 ألف درهم أي 60 مليون سنتيم. وقد سبق لنا أن نشرنا بيانا في الموضوع وفي انتظار الحكم في النازلة، فإن مالية التعاضدية متوازنة وحجم تدخلاتها هو 5,4 مليار سنتيم .
وعلى العموم فإن دينا من هذا الحجم يعتبر عاديا في إطار تدبير النقل الجوي.
- وماذا عن حجم الخسارات التي تكبدتها الشركة؟
* للجواب عن هذا السؤال يجب التذكير بأن سنة 2009 تميزت بمواجهة مشاكل استثنائية كالانسحاب من شركة الخطوط السنغالية والارتفاع الحاد لأسعار الوقود وإضرابات الربابنة، وكل ذلك في ظل وضع دولي كان فيه قطاع النقل الجوي هو ثاني القطاعات الأكثر تضررا بالأزمة الاقتصادية العالمية بعد قطاع صناعة السيارات.
لقد قدمنا حينها للمجلس الإداري أرقاما وبيانات مقارنة حول خسائر الشركة وبينا أن خسارة كل طائرة كانت من أقل الخسائر المسجلة مقارنة مع طائرات باقي الشركات العالمية وحينها بيننا دوافع ارتفاع حجم الخسارة إلى 850 مليون درهم.
بالنسبة لسنة 2010 بلغت الخسارة 1,4 مليار درهم بفعل المراجعة الضريبية، أما بالنسبة لسنة 2011 فإن الخطوط الملكية المغربية لم تسجل لحد الآن أي انخفاض في مستوى نشاطها، بل سجلت ارتفاعا ضئيلا، ولكن هناك تخوفات من الآتي بفعل ارتفاع أسعار البترول إلى ما يزيد عن 110 دولارات للبرميل، ثم بفعل تقارير جل الخبراء التي تتخوف من تقلص حجم المسافرين بفعل الأحداث التي يشهدها العالم العربي.
فبالنسبة للبترول كنا قد توقعنا أن يكون معدل الأسعار هو 85 دولارا للبرميل أي بما يزيد عن توقعات الدولة التي كانت قد حصرت السعر في 75 دولارا، وهذا في حد ذاته مؤشر إيجابي على حسن التدبير المعتمد من طرف الشركة.
إن الخسائر المسجلة لا تجد تفسيرها في التدبير الداخلي للشركة، وإنما في المناخ الدولي لسنة 2009 وفي المراجعة الضريبية لسنة 2010 .
وبالمناسبة لابد من التذكير بأن بعض عناصر الكلفة المرتفعة موروثة عن زمن الاحتكار المتميز بارتفاع الأجور وبالاستفادة من بعض الامتيازات. فبالمقارنة مع أغلبية الشركات الدولية المنافسة ذات الكلفة المنخفضة يتضح أنها تدبر مواردها البشرية وفق نظام يختلف تماما عن نظام لارام الموروث عن زمن الاحتكار، ورغم أن هذا الوضع مكلف بالنسبة للشركة إلا أننا نحترم مكتسبات المستخدمين الذين التحقوا بالشركة في عهد الاحتكار.
من بين المجالات المكلفة الموروثة عن زمن الاحتكار هناك كذلك تكوين وتدريب الربابنة الذي يكلف 1,5 مليون درهم لكل ربان بينما المنافسون، المغاربة منهم والأجانب لا يتحملون كلفة التكوين لأنهم يختارون الربابنة من بين المكونين والمتوفرة فيهم الشروط التي تناسب شركة الطيران، فبينما تعتمد باقي الشركات على ربابنة أجانب، فإن لارام تعتمد على الربابنة المغاربة,
الجانب الثاني من الكلفة الموروثة عن زمن الاحتكار يتمثل في كوننا نقوم بصيانة طائراتنا اعتمادا على وسائلنا الخاصة، فلنا منظومة خاصة بطائرات بوينغ 757 في حين أن حجم أسطولنا لا يكفي لتبرير التوفر على منظومة خاصة للصيانة، ولتجاوز هذا الخلل فإننا خلقنا فرعية مع «إير فرانس أنديستري» لجلب طائرات من شركات أخرى.
إلى جانب كل هذه المشاكل هناك مشكل آخر يكتسي طابعا هيكليا، وهو يرتبط بالمناخ الجبائي للنقل الجوي، فهناك تناقض صارخ، فعوض أن تكون مرحلة الشروع في تطبيق نظام السماء المفتوحة مصحوبة بإقرار مناخ جبائي مماثل لمناخ الشركات المنافسة ، تم تطبيق العكس إذ تم حذف كل التسهيلات التي كان القطاع يستفيد منها مثل الضريبة على القيمة المضافة على الطيران، لهذا فإننا نطالب من الدولة دعم الشركة بتوفير مناخ ضريبي من نفس النسق المعتمد في دول الشركات المنافسة.
- إذا استحضرنا كل ما سبق لكم أن تطرقتم له، كيف تنظرون إلى الآفاق المستقبلية؟
* خلاصة ما تطرقنا إليه هو أن الخطوط الملكية المغربية سجلت نموا رفيعا ومستمرا مبنيا على المواصلات الدولية عبر الدار البيضاء، فإدارة لارام بنت للدولة وسيلة مهمة على المستوى القاري والسياحي وعلى مستوى النقل الداخلي، وكل ما تحقق تم في ظل وضع مالي هش لأسباب جزء منها هيكلي والجزء الثاني مؤقت واستثنائي.
الحل الذي اقترحناه على الحكومة لتقوية الأسطول وبلوغ 100 طائرة في أفق سنة 2025 ولاستثمار 10 ملايير درهم عوض 20 مليار درهم المحققة خلال 20 سنة، هو تسريع وتيرة الاستثمار الذي يمر بالضرورة عبر النمو.
وضعنا هدفا طموحا يرمي إلى أن نتحول إلى أكبر شركة في القارة الإفريقية في أفق 2020 ، والمغرب يتوفر على جميع مؤهلات بلوغ هذا الطموح، وبالنسبة لنا، فإننا نطلب من الحكومة وضع العقدة - البرنامج الملائمة لمتطلبات الوجهات السياحية ولتقوية العلاقات مع إفريقيا كما نطلب منها أن ترفع حصة مساهمتها في البرامج الاستثمارية لتصل على الأقل إلى 25 في المائة التي تعتبر أقل نسبة يعمل بها في المشاريع الاقتصادية الكبرى التابعة للقطاع الخاص.
من جانبنا سنخلق سياسة تهم تحسين الجودة من خلال تجديد المقصورات والأسطول مع احترام التوقيت، أما بالنسبة للأنشطة الملحقة، كالصيانة، فسنرى كيف نحولها من عنصر خسارة إلى مصدر ربح.
على مستوى الموارد البشرية سنحافظ على مكتسبات المستخدمين الذين التحقوا بالشركة في زمن الاحتكار كما سنحافظ على مكتسبات مستخدمي «أطلس بلوو» وسنقوم بتحديث العنصر البشري دون مساس بالمكتسبات.
إن الآفاق المستقبلية تحتاج إلى مساندة الرأي العام، وتحتاج من النواب والسلطة التنفيذية فهم الوضعية الحقيقية للخطوط الملكية المغربية والعمل سويا على حمايتها، ومساندتها لتستفيد من المؤهلات المتاحة لها وتتحول فعلا إلى شركة وطنية ذات بعد قاري ومكانة متميزة على المستوى الدولي.