Le Maroc serait potentiellement intéressé par la route maritime traversant l'Arctique. Un projet qui pourrait booster les échanges commerciaux entre Rabat et Moscou. Des navires en provenance des ports marocains pourront-ils bientôt traverser la route maritime la plus septentrionale du monde ? C'est en tout cas la volonté de Rabat et Moscou, qui y voient un moyen de booster leurs échanges commerciaux. "Des fruits marocains contre des produits de la pêche de Sakhaline", a ainsi résumé Alexey Andreev, représentant commercial de la Fédération de Russie au Maroc, lors d'une réunion avec le gouverneur de Sakhaline, une île à l'Extrême-Orient du pays, le 10 juillet dernier.
Cette rencontre entre le gouverneur Valery Limarenko et les représentants commerciaux russes au Maroc, au Mexique, en Ouzbékistan, au Myanmar, en Pologne, en Allemagne, aux Emirats Arabes Unis et en Serbie, visait à explorer de nouveaux partenariats commerciaux. D'après Alexey Andreev, le Maroc serait également potentiellement intéressé par "le développement de la Route Maritime du Nord et est prêt à exporter ses marchandises, en particulier divers fruits", rapporte le site russe d'information locale ASTV.
L'aubaine du réchauffement climatique
Cette volonté de promouvoir la Route Maritime du Nord n'est pas anodine. "Pour la Russie, le développement de ce corridor de transport fait partie des priorités stratégiques", indique à « L'Opinion » Alexey Andreev. "C'est un projet global qui pourra connecter les régions les plus reculées du monde, étendre les capacités logistiques et réduire les délais de livraison des marchandises", poursuit-il. En effet, cette voie maritime permet théoriquement de réduire les distances entre les ports de l'Atlantique et ceux de l'Extrême-Orient russe et du Nord de la Chine.
Moscou fait le pari qu'avec le réchauffement climatique et la fonte des glaces, ce passage deviendra mieux praticable, et donc plus attractif pour les compagnies maritimes. Le gouvernement russe table sur un volume transporté de 190 millions de tonnes par an à l'avenir, contre 34 millions de tonnes actuellement. Et il est prêt à y mettre les moyens. Un programme gouvernemental récemment adopté vise la construction de plus de 50 brises-glace et de navires certifiés glace, ainsi que de ports, terminaux, centres de secours d'urgence et une constellation de satellites orbitaux.
Suffisant pour en faire un concurrent sérieux à la route Méditerranée-Canal de Suez ? "Même avec le réchauffement climatique, aucun scénario climatique ne dit que les routes de l'Arctique seront débarrassées des glaces dans les décennies à venir. Elles seront exploitables pour trois ou quatre mois, mais le reste de l'année il faudra faire intervenir un brise-glace", nous apprend Hervé Baudu, professeur en chef de l'enseignement maritime à l'Ecole nationale supérieure maritime de Marseille et spécialiste des routes maritimes arctiques. Selon cet ancien officier de Marine, "aucune grande compagnie ne s'intéresse à cette route-là, parce qu'elle n'est pas économiquement viable pour le transport de conteneurs".
Si le poids de cette route maritime demeure faible dans le commerce international, une autre activité est en plein essor. Le professeur de géographie à l'Université Laval de Québec et directeur du Conseil Québécois d'Etudes Géopolitiques (CQEG), Frédéric Lasserre, nous explique que dans cette région, plus de 90% du trafic (près de 95% depuis 2022) est constitué de trafic de destination. Il s'agit des navires qui se rendent dans l'Arctique dans le but d'y effectuer des activités économiques telles que le chargement/déchargement de marchandises ou la pêche, puis repartent ensuite. En contraste, le trafic de transit, qui est simplement de passage, représente une part beaucoup moins importante.
Des fruits contre du gaz
Le Maroc souhaite d'abord s'insérer dans le trafic de destination. En effet, le Royaume considère cette route comme une opportunité pour acheminer ses produits vers les régions les plus éloignées de la Russie. "Pour faciliter ce trafic, la Russie met à disposition de certains Etats partenaires des shuttle (porte-conteneurs brise-glaces, NDLR) qui permettent, à partir de relais déterminés, de reprendre la marchandise et de la faire traverser la banquise", nous révèle le professeur de l'enseignement maritime, Hervé Baudu. D'après lui, le pays proposerait même de le faire à perte, histoire de promouvoir cette route maritime.
Côté russe, si l'ambition affichée est d'exporter des produits de la mer, le plus gros potentiel concerne les combustibles fossiles, soit le pétrole, le gaz et le charbon. "Moscou cherche à vendre davantage ses ressources naturelles pour accroître ses recettes et financer son effort de guerre. En ce sens, la Route Maritime du Nord voit son rôle de moteur de valorisation des ressources accru", analyse le professeur de géographie Frédéric Lasserre.
Second plus gros consommateur de charbon en Afrique, le Maroc en importe près de 80% depuis la Russie. Cette route maritime permettrait de connecter les terminaux charbonniers de Mourmansk et Arkhangelsk aux ports marocains. Une autre source d'énergie fossile justifierait l'utilisation de cette route : le gaz naturel. Une des plus grandes stations de liquéfaction de gaz au monde se trouve au Nord-Est de la péninsule de Yamal dans l'océan Arctique. Yamal LNG est entrée en service en 2017, et sera bientôt rejointe par une autre station en cours de construction, ArcticLNG 2.
Selon les experts, la Route Maritime du Nord deviendra dans les prochaines années une des plus importantes voies de transport de gaz naturel liquéfié (GNL) au monde. Le Maroc ambitionne de devenir importateur de GNL, et prépare pour cela des terminaux flottants de regazéification. Les volumes à importer resteront cependant marginaux par rapport aux capacités russes.
Maillon essentiel
En intégrant cette route maritime, le Royaume voit plus loin que le simple commerce bilatéral. Avec sa politique portuaire ambitieuse, le Maroc se rêve en plateforme logistique internationale. Il peut ainsi se positionner en tant que porte d'entrée vers tout le marché ouest-africain. Cette zone géographique intéresse particulièrement la Russie, qui cherche de nouveaux débouchés à ses exportations depuis la mise en place des sanctions occidentales.
Un enjeu bien compris par les autorités russes. "Pourquoi ne pas transformer le port de Tanger Med, entre autres, en hub logistique pour les pays de l'Afrique de l'Ouest, le reliant en perspective par la voie directe vers l'Extrême-Orient et l'Asie à travers la Route Maritime du Nord ?", suggère le représentant commercial de la Fédération de Russie au Maroc, Alexey Andreev.
La volonté de développer les échanges commerciaux entre le Maroc et la Russie est portée par le plus haut sommet de l'Etat russe. Quelques jours après la clôture du Forum économique Russie- Afrique, le président Vladimir Poutine a révélé que Moscou travaillait sur des accords de libre-échange (ALE) avec plusieurs pays nord-africains, parmi lesquels figure le Maroc. Si cet accord venait à se concrétiser, il s'ajoutera aux 56 ALE déjà signés par le Maroc, faisant de notre pays un maillon essentiel non seulement entre Atlantique et Méditerranée, entre Afrique et Europe, mais également entre Afrique occidentale et Asie extrême-orientale.
3 questions à Frédéric Lasserre "La RMN ne suscite pas l'intérêt des compagnies maritimes internationales" Comment le développement de la RMN pourrait-il influencer le trafic maritime mondial ?
La Russie cherche à développer la RMN depuis les années 1930, à l'époque soviétique. A cette époque, pas de changements climatiques ni d'ouverture à l'étranger : la RMN est conçue – et l'est encore – comme un outil de transport pour désenclaver la Sibérie, desservir les communautés côtières, et favoriser l'exploitation des ressources naturelles de la région.
Moscou s'efforce aussi, depuis une trentaine d'années, de développer le trafic de transit, la circulation de navires qui profiteraient d'une route théoriquement plus courte entre Atlantique et Pacifique. Mais cette activité, malgré les efforts de la Russie, n'avance pas. Elle ne suscite pas l'intérêt des compagnies maritimes internationales. De fait, comme le trafic de transit demeure très faible, la RMN n'a aucun impact sur le trafic mondial et la tendance ne montre aucun signe de changement.
Quels sont les défis techniques et environnementaux que la Russie devra relever dans le développement de ce corridor ?
La navigation arctique demeure dangereuse et aléatoire malgré ses services et la fonte de la banquise en été. Mais ce n'est pas tant cela qui freine les compagnies maritimes : c'est plutôt la saisonnalité et les contraintes logistiques majeures qui pèsent sur l'utilisation de la RMN – juste à temps pour les compagnies de conteneur ; nécessité d'amortir les navires à coque renforcée dans les eaux arctiques pour les compagnies de vrac, et donc d'avoir des contrats de long terme, ce qui est difficile.
Comment les autres pays de la région perçoivent-ils cet activisme russe ?
Aucun Etat arctique ne s'oppose à ce que la Russie valorise ses ressources et développe son trafic maritime, les Etats-Unis estimant cependant que la RMN est un détroit international, tout comme le Passage du Nord-Ouest canadien, ce que Moscou réfute.
Ottawa ne cherche pas à développer le trafic de transit par le passage du Nord-Ouest. Ce n'est donc pas l'activisme économique russe qui irrite les autres Etats arctiques, mais tout d'abord une attitude plus affirmative, voire agressive, Moscou cherchant à se poser en grande puissance arctique et multipliant les manœuvres militaires, ce qui n'impressionne pas ses voisins car la posture russe demeure défensive, mais évidemment teinte les relations régionales depuis 2010 environ.
Ensuite, il y a le grand froid provoqué d'abord par l'annexion de la Crimée en 2014, puis l'invasion de l'Ukraine en 2022. Un enjeu non arctique mais qui induit une dégradation des relations qui vient déborder en Arctique. 3 questions à Alexey Andreev "Le jour où la RMN sera aussi importante que les canaux de Panama et de Suez n'est pas loin" Quels sont les avantages de la RMN ?
Cette route a un énorme potentiel pour le commerce international. Les avantages de la RMN par rapport à la voie navigable traditionnelle de l'Europe vers l'Asie à travers le canal de Suez sont évidents. La distance via la RMN par rapport à la voie « traditionnelle » entre Shanghai et Hambourg est plus courte de 32% (13.600 km contre 20.000 km) et entre Yokohama et Rotterdam – de 59% (9.230 km contre 22.540 km).
Pourquoi la Russie veut-elle mettre en avant cette route ?
C'est un projet global qui pourra connecter les régions les plus reculées du monde, étendre les capacités logistiques et réduire les délais de livraison des marchandises. Comme l'a noté le Président de la Fédération de Russie, Vladimir Poutine, dans son article récent « La Russie et l'Afrique : unir nos efforts pour la paix, le progrès et un avenir prospère », qui a été publié aussi dans les médias marocains, « les changements qui s'opèrent dans le monde nécessitent la recherche de solutions liées à la mise en place de nouveaux itinéraires et routes logistiques ». Elle représente la connexion optimale entre deux régions du monde en développement rapide : l'Asie et l'Afrique.
Qu'apporterait cette route maritime au Maroc ?
En tant qu'un des pays leaders en Afrique, cela ouvre de nouvelles perspectives. Nous suivons avec beaucoup d'attention le développement de Tanger-Med qui est entré en 2022 dans le TOP 5 des meilleurs ports du monde. Alors, pourquoi ne pas le transformer, entre autres, en hub logistique pour les pays de l'Afrique de l'Ouest, le reliant en perspective par la voie directe vers l'Extrême-Orient et l'Asie à travers la RMN ?
Cela pourrait permettre d'accroître les livraisons export-import avec les pays asiatiques, réduire leurs coûts, ainsi que de permettre au continent africain d'avoir la possibilité d'accéder aux ressources naturelles de l'Arctique, et de présenter les marchandises marocaines sur le marché de l'Extrême-Orient russe.
Evidemment, aujourd'hui, on ne peut considérer un tel projet que comme une perspective possible. Un travail long et difficile nous attend, mais le monde change et on doit déjà penser à de nouvelles opportunités. Après tout, le jour où la RMN sera aussi importante pour le commerce international que les canaux de Panama et de Suez n'est pas loin.
