اتهم بيان صادر عن المنظمة الديمقراطية للشغل إدارة المكتب الوطني للسكك الحديدية بمحاولة التهرب من المسؤولية في حادث زناتة الذي أودى بحياة متعاون، وإصابة 32 شخصا بجروح، وكشف أن سلسلة حوادث القطارات التي عرفها المغرب في السنوات الأخيرة، راجعة بالأساس إلى تهالك وتلاشي وتقادم التجهيزات والمنشآت السككية والقطارات والعربات. وأكد البيان الذي يأتي يوما واحدا بعد الندوة الصحفية التي كشف فيها المدير العام للمكتب الوطني للسكك الحديدية ربيع لخليع، استعداده للاستقالة، في حالة ظهور نتائج مخالفة لنتائج التحقيق الذي باشره المكتب، والذي حمل المسؤولية المباشرة للسائق ومساعده في حادث زناتة، أن «ضعف الصيانة وغياب قطع الغيار، غالبا ما يؤدي إلى عطل في الفرامل، في ظل الاستمرار في اللجوء إلى الوسائل التقليدية والبدائية في إصلاح أعطاب القطارات والعربات، وحدوث هبوط في طريق القضبان». ورفض البيان ذاته الذي تضمن تقريرا مفصلا حول منظومة السكك الحديدية استمرار الإدارة في التعتيم على الوضع الحقيقي للسكك الحديدية بالمغرب، وقال إن إدارة المكتب، دائما «ما تلجأ للبحث عن كبش فداء إما عاملا، أو سائقا، أو مستخدما عندما تقع حوادث مثل ما وقع أخيرا بالبيضاء لتلبسهم تهمة الخطأ الجسيم وتغطي على الأسباب الحقيقية». وتضمن التقرير جملة معطيات صادمة، من بينها أن سلسة الحوادث التي تقع في القطارات من خلل في التيار الكهربائي إلى حريق، تأتي في ظل ضعف طاقة النقل السككي بالمغرب، واعتمادها على قطارات مستعملة يتم استيرادها من الخارج، وهي عوامل «تفسر تزايد حوادث القطارات المؤدية أحيانا إلى وفيات في صفوف مواطنين نتيجة تهالك المعدات وكثرة الأعطاب وانعدام وسائل وأجهزة السلامة». ورغم تشديد المكتب على أنه يشتغل بنفس معايير السلامة المعتمدة دوليا، فقد نبه التقرير إلى أن سقوط ما يزيد عن 100 مواطن سنويا قتلى بسبب القطارات العادية والسريعة، ليس بسبب الخطأ البشري في غالب الحالات، بل «نتيجة ترهل وتهالك وتقادم التجهيزات السككية، وارتفاع عدد الممرات غير المحروسة على غرار ما وقع سنة 2012 بعد مصرع أربعة تلاميذ وإصابة 16 آخرين بجروح متفاوتة الخطورة عندما دهس قطار للمسافرين كان متوجها إلى فاس حافلة للنقل المدرسي قرب بن جرير». وأكد التقرير نفسه أن شبكة السكك الحديدية متقادمة، و»لم تعد تتماشى والمعايير الدولية في مجال السلامة والراحة الضرورية والمرافق الصحية، والإضاءة، ومستوى الصوت، والتواصل مع الزبناء واحتقارهم، علاوة على قلة الموارد البشرية، وغياب تكوين مستمر لرفع الكفاءات، ناهيك عن «عدد من الصفقات التي أشير إلى أنها كانت غير شفافة، ومنها استيراد قطارات ذات طابقين أو عربات مستعملة غير مطابقة للمواصفات والمعايير الدولية، البعض منها أدخل منذ مدة إلى «مستودع الأموات « بسبب الأعطاب المتكررة وغياب قطع غيار، رغم كونها لم تشتغل إلا فترة زمنية قليلة». ونبه التقرير ذاته إلى أن ارتفاع الحوادث راجع أيضا إلى التراخي في أعمال الصيانة والمتابعة والمراقبة المستمرة، بجانب عدم الالتزام بقواعد احترام المعايير الأوربية في الآليات التي تحقق الأمان والسلامة لحركة القطارات، كما رصد أن إدارة السكك الحديدية تركز فقط على «الأنشطة الروتينية اليومية للتشغيل دون الاهتمام بتأهيل وتكوين العاملين، وتوظيف أطر جديدة لتغطية العجز المزمن في الموارد البشرية». وعلاقة بما تضمنته خلاصات التحقيق الذي باشره المكتب الوطني في الحادث من تلميح للوضع الاجتماعي المضطرب لأحد المتهمين بالتسبب في الحادث، فقد وقف التقرير على الوضيعة الكارثية للموارد البشرية للمكتب الوطني للسكك الحديدية، حيث أكد أن بعض العاملين يشتغلون في ظروف غير إنسانية 12 ساعة في اليوم، وبتعويضات هزيلة، مع الحرمان من العطل السنوية ضدا على القانون ومقتضيات مدونة الشغل الوطنية، ودون تعويضات حقيقية عن الأخطار المهنية التي تستفيد منها عدة فئات مهنية بالوظيفة العمومية والمؤسسات العمومية. وقال التقرير إن إدارة المكتب اختارت توسيع قاعدة الهرم الإداري بخلق 28 مديرية وعدة أقسام ومصالح تفوق 100 مصلحة لتبرير مصاريف ونفقات كبيرة بدل تحسين أوضاع الأطر والمستخدمين وتحسين الخدمات المقدمة للمواطنين»، ودعا إلى إعادة النظر في إدارة هذه المؤسسة الوطنية التي «تستنزف ميزانية الدولة دون مردودية تذكر، وعلى حساب جودة الخدمات المقدمة للمواطنين»، مع توفير قطع غيار مناسبة وإنشاء «أوراش حقيقية ومجهزة لإنتاج قطع غيار بالمغرب بدل صرف أموال باهظة في شراء قطع غيار من الخارج، والتي لا يتم استعمالها إلا نادرا، ويتم تركها بالمخازن حتى تتلاشى ثم تباع قطع غيار من جديد للإدارة من أجل الاستمرار في استيراد قطع الغيار من الخارج» يضيف التقرير نفسه.
