Si le Maroc a pu éviter les soubresauts de l'économie mondiale et échapper à une succession de crises , c'est pour une grande part, grâce à la politique des grands travaux lancés par le Roi Mohammed VI. Le Quotidien français Les Echos le dit d'ailleurs bien : « Le Maroc est loin de baigner comme ses voisins européens dans les affres de la déprime économique". C'est que le Maroc contrairement à ce qu'on a pu dire, n'a pas foncé tête baissée dans l'économie de marché, ce qui explique que « le miracle économique marocain, qui s'est traduit par un doublement en dollars du PIB en une décennie, est en ce sens une belle revanche du modèle keynésien » , explique le quotidien. Lorsque la grande crise de 1929 a déprimé le monde entier, l'administration américaine qui voyait dégringoler toute une puissance économique, n'a pas trouvé meilleure solution que de promouvoir les grands travaux. C'est ainsi que Franklin D. Roosvelt a pu non seulement sauver le pays, mais jeter les bases d'une véritable puissance économique. John Maynard Keynes, le célèbre économiste anglais, aurait été fier aujourd'hui de voir comment un pays émergent a su utiliser avec pertinence ses théories, mettant à l'abri son économie. Même au milieu de la crise économique de ces dernières années, le ministre de l'Economie et des Finances Salaheddine Mezouar est toujours sorti la tête haute devant les patrons des organismes internationaux pour expliquer que la résilience de l'économie marocaine est due à la prudence en matière financière mais aussi à l'impulsion donnée par les grands projets. Néanmoins, tout grand projet suscite un débat profond sur sa pertinence et sur ses les effets qu'on peut en attendre. Dans un pays démocratique, quoi de plus normal. Le LGV marocain, n'a pas échappé à cette règle stricte. Il a eu des supporters mais aussi quelques contradicteurs. Quoi qu'il en soit, ce sont les études quantitatives qui vont départager les uns et les autres. Mais d'abord, il y a lieu d'abandonner l'idée qu'un grand projet est une dilapidation de deniers qu'on pourrait mieux utiliser ailleurs. Lorsqu'un pays décide de lancer un projet de cette espèce, il n'a pas en vue seulement l'aspect financier. Il a même le devoir de ne pas obéir à la règle financière stricte. Car autrement, il n'y aurait ni autoroutes, ni grands hôpitaux, ni écoles dans le milieu rural. Il y a de fait d'autres critères plus importants et notamment les impacts écologiques et sociaux du projet en question. Le TGV dont les travaux ont été lancés dernièrement à Tanger, constitue un exemple type de grand projet structurant à effet économique et social positif. Ce n'est pas un produit pour le transport plus rapide uniquement. Le chantier générera des millions d'heures de travail et donc des revenus disponibles à la consommation ou l'épargne. De manière générale, la pratique a démontré que la politique des grands travaux est efficace pour sortir un pays de la crise. Le président des Etats-Unis n'a pas manqué de retenir la leçon du New Deal de son prédécesseur des années 30. Son plan de relance économique représente 6% du PIB du pays ou encore 14,4% du PIB mondial. Pour le président, ce plan sortira les USA de la crise et empêchera une récession mondiale. Développement de l'internet à haut débit dans les régions reculées, conception de matériaux économes en énergie dans le bâtiment sont entre autres, les principaux axes du plan Obama. En 2008, le président français Nicolas Sarkozy a lui aussi présenté un plan pour 2011 qui porte sur un nombre impressionnant de grands travaux dont le TGV, les autoroutes, l'armement…etc. La baisse des importations que subit la Chine a poussé le pays à prévoir des investissements de 586 milliards de dollars, soit 14% du PIB pour contrebalancer les effets de cette baisse. «Nous sommes l'un des pays les plus avancés en Afrique.» Abdelilah Hifdi Président de la Fédération du transport de la CGEM. Entretien réalisé par H. A. L'Observateur du Maroc. Quelle est la situation actuelle du transport au Maroc ? Abdelilah Hifdi. Nous sommes aujourd'hui à 1500 km d'autoroutes. Les villes de plus de 400.000 habitants sont reliées par une autoroute. Nous avons près de 1.000 Km de voix express. Et en 2015, nous aurons plus de 1800 km d'autoroutes et plus de 2000 Km de voies express. Nous avons aussi près de 30.000 Km de routes bitumées (routes nationales, secondaires et tertiaires) et le programme 2010-2015 de routes rurales vise 15.000 Km. Au niveau de la route, donc, nous sommes l'un des pays les plus avancés en Afrique. En matière de rail, nous avons actuellement le réseau le plus dense d'Afrique. Nous avons à peu près 2000 km de rail, avec le doublement des voix, notamment entre Kenitra-Sidi Kacem, Tanger ville-Tanger Med, Nador-Taourirt… Néanmoins, il faut savoir que 90% du transport de personnes se fait par route. La route est-elle toujours et en toutes circonstances viable et compétitive ? La route a un coût et pour comparer deux solutions, il est nécessaire de pouvoir en comparer les coûts. Les accidents de la circulation sur route coûtent à l'économie quelque chose comme 15 milliards de dirhams par an. En plus, il faudra ajouter des coûts plus difficiles à cerner comme l'atteinte à l'environnement, la dégradation des infrastructures et l'image que reflète le transport routier. Tous ces éléments ont un coût. Or, le transport ferroviaire et notamment le train à grande vitesse, permet d'éviter tous ces problèmes et du coup épargner à la communauté des pertes importantes. Ce qui veut dire que la construction et l'exploitation d'une ligne de TGV sont beaucoup moins coûteuses, finalement, que le mode routier. Le TGV Tanger-Casablanca est une réalité maintenant, puisque les travaux sont lancés. Que peut-on en attendre ? Au vu de l'analyse des coûts dont je viens de parler, le TGV a des bienfaits énormes. Il supprime les effets néfastes des autres modes, par l'inexistence de sinistralité et le respect de l'environnement. En plus, c'est un transport propre et rapide. La rapidité n'est pas une donnée subjective. Il s'agit d'un élément économique de grande importance. Je précise toutefois que nous sommes une fédération multimodale qui fédère tous les opérateurs (l'aérien, le maritime, le ferroviaire et le routier). Notre objectif est de concevoir la répartition modale optimale, celle qui permet au Maroc de développer la meilleure combinaison modale à moindre coût. Le TGV peut également avoir un impact sur l'aménagement du territoire ... Effectivement, il y a une autre pertinence du rail à laquelle on ne fait pas souvent attention. Il s'agit de l'effet structuration du territoire. Je crois que c'est le plus important. L'intérêt du rail est de diminuer sinon éliminer, ou en tout cas contribuer à éliminer, les disparités et les inégalités régionales. Groupe OCP Diversification des sources de financement Hakim Arif Leader mondial des phosphates, le groupe OCP a entamé, depuis 2007, une stratégie de développement qui aujourd'hui a atteint tous ses objectifs. La position mondiale du groupe s'étant renforcée, il a décidé de capitaliser sur ses acquis et de se développer davantage. D'où son plan d'investissement pour la période 2010-2020 qui porte sur une enveloppe de 98 milliards de dirhams. Ce plan permettra à OCP d'augmenter ses capacités minières et chimiques, pour sa réalisation, un plan de financement optimisé et diversifié a été mis en place. La première étape vient d'être franchie avec le lancement d'un emprunt obligataire de 2 milliards de dirhams pour lequel le Conseil des valeurs mobilières a donné son visa. Le montant se décompose en un nombre maximum de 20.000 obligations d'une valeur nominale unitaire de 100.000 DH. Deux tranches sont proposées, une tranche à taux fixe non cotée à la bourse de Casablanca et une tranche à taux fixe cotée à la bourse de Casablanca. Le montant cumulé sera de 2 milliards de DH. La maturité de l'opération est de 7 ans. La prime à l'émission se situe entre 30 et 50 points de base (pbs) et le prix de souscription est compris entre 100% et 101,19% inclus de la valeur nominale. Réservée aux investisseurs institutionnels de droit marocain, la souscription à cette émission obligataire s'est déroulée du 22 au 26 septembre 2011. Pour ses projets de développement, OCP a également sollicité d'autres sources de financement. Ainsi, il a mis en place des crédits à long terme (en devises) avec les Institutions Financières Internationales de premier ordre : Banque Européenne d'Investissement (BEI), Agence Française de Développement (AFD), Banque Africaine de Développement (BAD) et Banque Islamique de Développement. La concrétisation de ces financements est le fruit de travaux d'évaluation menés par chacune de ces institutions en relation avec le Groupe, sur plus d'une année, portant sur les différents aspects, notamment stratégique, institutionnel, organisationnel, industriel, commercial, financier, juridique, et capital humain. Le volet développement durable du programme industriel OCP a particulièrement fait l'objet d'une évaluation approfondie par ces institutions. Au vu des résultats des Due Diligence menées, ces travaux ont débouché sur des conditions de financement optimisées. Par ailleurs, le Groupe a mis en œuvre le crédit acheteur en Dollars US, dans le cadre d'un Accord Cadre multi sources avec Crédit Agricole France, adossés à la garantie des agences d'assurance export permettant de participer au financement de certaines importations et projets à des conditions compétitives. Nouveaux stades Le sport à l'honneur Rajae Oumalek Depuis sa candidature à l'organisation de la Coupe du Monde 2010, le Maroc a entamé la réalisation de plusieurs nouveaux stades à Agadir, Marrakech, Tanger et Casablanca. En 2011, le pays inaugure deux de ces nouveaux stades, celui de Marrakech en janvier et celui de Tanger en mars. Les nouveaux stades d'Agadir et de Casablanca devraient respectivement ouvrir leurs portes en 2012 et 2014, soit avant l'organisation de la Coupe d'Afrique des Nations 2015 au Maroc. Délais respectés Avant de présenter son dossier de candidature pour accueillir la CAN 2015, le Maroc a mis les petits plats dans les grands en matière d'infrastructures pour être à la hauteur des exigences. Il réussit son deal. Pour ce faire, les pouvoirs publics ont débloqué les fonds nécessaires à la réalisation de trois stades de 45 000 places chacun, dans des villes qui disposent de l'ensemble des structures d'accompagnement nécessaires (hôtels, aéroports, réseaux autoroutier et ferroviaire). Le ministère de la Jeunesse et des Sports veut faire de ces stades des espaces polyvalents et multifonctionnels pour les rentabiliser, les rendre utiles et permettre le développement durable de la pratique sportive au Maroc. C'est ainsi qu'ils seront tournés vers le football et l'athlétisme et pourront être utilisés 7 jours sur 7. Ces nouveaux stades, dont le coût global est estimé à 4.6 milliards de dirhams, répondent aux normes internationales et au cahier des charges de la FIFA. D'ailleurs, tous ces nouveaux stades ont été réalisés dans les délais après que le Maroc ait perdu contre l'Afrique du Sud pour abriter la première coupe du monde organisée sur le continent africain en 2010. A l'instar du pays gagnant, qui dispose des meilleures infrastructures en Afrique, le Maroc décide de finir la construction de ses stades afin, également, d'atteindre l'objectif prioritaire de professionnaliser le football national et les clubs à l'horizon 2011-2012. C'est désormais chose faite. Grand stade de Casablanca : Un rêve se réalise Le Maroc aura le plus grand stade du continent. Prévu sur une superficie de 100 hectares, le stade de Casablanca, qui devait être construit au quartier Sidi Moumen, pour une enveloppe de deux milliards de dirhams, sera finalement bâti dans la banlieue sud-ouest de Casablanca, à Lahraouiyine plus exactement, dans la commune de Médiouna, et se nommera le «stade national», «la rose du désert» ou «le stade du grand Maghreb». Les travaux de construction du grand stade de Casablanca ont été lancé en septembre 2011 et s'achèveront en 2014, pour accueillir la coupe d'Afrique des Nations en 2015. «Le Maroc disposera du plus grand et du plus moderne stade en matière de techniques et de services en Afrique» soulignait Moncef Belkhayat lors d'une visite des infrastructures sportives à Médiouna. Le grand stade de Casablanca devrait occuper une superficie de 100 hectares, avec une capacité estimée à 80 000 places et abritera un nombre impressionnant d'infrastructures et de dépendances, qui le prédisposeront à devenir un stade olympique. Il sera également doté de toutes les structures appropriées comme les espaces d'accueil, les loges et les espaces business. Financé par l'Etat, le Fonds Hassan II et par la commune urbaine de Casablanca, le futur stade devrait avoir une prolongation de la ligne du tramway jusqu'à la ville. Marchica med Les chantiers de l'avenir Rajae Oumalek Depuis l'avènement de l'Agence pour l'Aménagement du Site de la Lagune de Marchica en juillet 2010, le projet d'aménagement du site porte désormais sur un territoire de 7500 Ha. Ce projet de grande envergure prévoit le développement, sur une superficie de près de 2000 Ha, des cités d'Atalayoun et des Deux Mers, de la Ville Moderne de Nador, du Village des Pêcheurs, de la Baie des Flamants, de La Marchica Sport et des Vergers de Marchica. Par ailleurs, l'Agence a entrepris plusieurs études dont notamment l'élaboration du Plan d'Aménagement Spécial du site de la lagune de Marchica, qui sera présenté pour homologation avant la fin de l'année en cours. Le programme d'aménagement et de développement de la Cité d'Atalayoun porte sur une superficie couverte globale de 350.000 m2 et comprend une variété d'unités hôtelières, résidentielles et commerciales, ainsi que tous les équipements nécessaires (services, équipements golfiques, marinas et espaces d'animation). L'achèvement des travaux est prévu pour décembre 2015. Le projet d'aménagement de la Cité des Deux Mers se situe au Nord de la Lagune, sur le cordon littoral. Il sera développé sur 130 Ha une réserve naturelle protégée accueillant un complexe éco-touristique : la Cité des Deux Mers. Les travaux ont été lancés le 3 octobre 2011. Le coût estimatif d'aménagement est de 360 millions de dirhams et la date prévisionnelle d'achèvement des travaux est juin 2013. Deux mémorandums d'entente ont été signés le 3 octobre 2011 devant Sa Majesté Le Roi Mohammed VI. Le premier accord, signé entre la société Atalayoun Golf Resort, filiale de l'Agence, et l'Office National des Chemins de Fer (ONCF), porte sur le développement d'un complexe hôtelier et résidentiel touristique haut de gamme dans la partie sud de la cité d'Atalayoun. L'achèvement des travaux est prévu pour mai 2015. Le deuxième accord, signé entre la société Atalayoun Golf Resort et Atlas Hospitality Morocco, filiale de la Royal Air Maroc, concerne le développement de l'hôtel 4* A de l'Académie de Golf d'Atalayoun, composé de 120 chambres. La date prévisionnelle d'achèvement des travaux est mai 2014. En outre, une convention a été signée par le ministre de l'Economie et des Finances, le Président du directoire du Fonds Hassan II pour le développement économique et social et Saïd Zarrou en sa qualité de directeur de l'Agence pour l'aménagement du site de la lagune de Marchica et Président du directoire de la société Marchica Med. Elle a pour objet l'augmentation du capital de cette dernière à hauteur de 200 millions de dirhams pour poursuivre la réalisation des travaux d'aménagement de la cité d'Atalayoun et la cité des Deux Mers. L'Agence prend également en charge les travaux de dépollution des berges de la lagune réalisés par la société Marchica Med grâce à la contribution conjointe du ministère de l'Intérieur, du Secrétariat d'Etat chargé de l'Eau et de l'Environnement, de la Province de Nador et de l'Agence de l'Oriental. Par ailleurs, l'Agence a lancé les travaux d'aménagement, sur les anciens bassins de lagunage des eaux usées de la ville de Nador, d'un grand parc ornithologique sur une superficie de 74 Ha. Elle envisage ainsi de réhabiliter plusieurs sites pour reconstituer et valoriser l'écosystème de la lagune. «La deuxième séquence du projet Marchica est lancée.» Ali Ouazzani directeur général de Marchica. Entretien réalisé par Fatima-Zohra Jdily L'Observateur du Maroc. Un parc ornithologique vient d'être inauguré par le Roi Mohamed VI. Pouvez-vous nous parler de ce parc ? Ali Ouazzani. Le parc ornithologique de Nador est un parc de 74 hectares, situé à l'emplacement où se trouvait l'ancienne station d'épuration de la ville de Nador. C'est une opération de réhabilitation des anciennes lagunes ou lagunage des eaux usées de la ville de Nador, qu'on transforme en un parc ornithologique. La réalisation de ce projet coûte 70 millions de dirhams et sa durée de réalisation et de 36 mois. Il comprend 10 km de sentier et des observatoires d'oiseaux. Dans quelle mesure le parc est-il créateur d'emploi ? C'est un parc qui va créer beaucoup d'emplois. D'abord en phase de construction, avec les ouvriers qui vont le construire, et pendant la phase d'exploitation car il y aura du personnel pour entretenir ce parc et celui qui sera chargé de son animation. Car il faut noter que le parc comprendra des espaces d'animation, des restaurants, des endroits pour l'accueil du public. Il y aura aussi des guides pour accueillir les visiteurs … Près de 150.000 par an, selon les estimations. Le parc ornithologique fait partie des nombreux projets qui ont été inaugurés par le Roi Mohamed VI à Marchica… Le Roi Mohamed VI a également inauguré hier la nouvelle embouchure de la lagune de Marchica. Cette nouvelle embouchure, de 300 mètres de largeur et de 7 mètres de profondeur, va permettre la régénération des eaux de la lagune. En l'espace d'un mois, toute l'eau de la lagune sera renouvelée, ce qui va permettre également l'accès de bateaux de pêche et de plaisance à l'intérieur de la lagune qui fait 120 km2. Par ailleurs, le Roi Mohamed VI a également lancé les travaux de la cité des Deux Mers, donc la 2e séquence du projet Marchica est lancée , sachant que la 1ère séquence était la cité data Laâyoune dont Sa Majesté a lancé les travaux en juillet 2009. Dans quelle mesure la lagune de Marchica pourrait changer le repositionnement de la région de l'oriental? Ce projet de développement touristique et immobilier va apporter un nouveau souffle au développement social et économique de la région avec une création à terme de l'ordre de 80 000 emplois après la réalisation des 7 séquences ou des 7 cités qui sont prévues. Les deux premières cités, à savoir Data Laâyoune et la cité des Deux Mers, seront achevées en décembre 2015 et deux conventions ont été signées hier en présence de Sa majesté. Elles concernent la cité Data Laâyoune. La 1ère convention a été signée entre l'agence Marchica et l'ONCF pour la réalisation d'un complexe hôtelier et touristique haut de gamme et la seconde à été signée par l'agence Marchica et la Royal Air Maroc ou plutôt l'une de ses filiales, Atlas Hospitality Morroco, pour la réalisation d'un deuxième hôtel 4 étoiles de 120 chambres. A été signée également une convention par le ministre de l'Economie et des Finances, le président du Fonds Hassan II, et l'Agence Marchica pour l'augmentation du capital de la société Marchica Med afin de faire face à tous ses aménagements et développements actuels et futurs. Donc c'est une augmentation de capital de 200 millions de dirhams. Quel sera l'impact des projets relatifs à Marchica sur l'économie de la région ? Les impacts seront positifs pour cette région parce que l'objectif est de créer une économie qui serait fondée sur des bases saines et sur des projets de développement socio-économique dans le domaine du tourisme, de l'industrie, de l'agroalimentaire, et des transports. Nous sommes en train d'étudier le projet d'un train qui relierait l'aéroport de Nador à BeniMfar. D'autres infrastructures sont prévues tels qu'une voie express entre l'aéroport et Nador, trois accès directs pour arriver à la lagune de Marchica et nous étudions également la connexion autoroutière avec l'autoroute Fés-Oujda. «Les grands chantiers, une des meilleures réponses en temps de crise.» Karim Ghellab Ministre de l'Equipement et du Transport. Entretien réalisé par Salaheddine Lemaizi L'Observateur du Maroc Les grands chantiers, comme choix économique, ont-ils atteint leurs objectifs ? Karim Ghellab. La politique des grands chantiers constitue l'un des principaux moteurs de croissance économique du Maroc depuis plus d'une décennie. L'objectif de cette politique volontariste est de doter le pays d'infrastructures de transport efficaces, clés de son développement économique et de l'attrait recherché des investissements productifs. En plus des effets multiplicateurs qui découlent de ces investissements, leur disponibilité augmente la rentabilité et le niveau de production des entreprises et contribue largement à la diversification de l'économie nationale. C'est pour cela que le Maroc a augmenté fortement le rythme et le volume d'investissement dans les grands projets d'infrastructures. Ainsi, pour les infrastructures de transport sur la période 2008-2012, le programme est de 120 milliards de dirhams, ce qui représente le double du montant investi durant la période 2003-2007 et le quadruple de celui réalisé de 1998 à 2002. Peut-on mesurer le gain en compétitivité réalisé par le Maroc suite à la réalisation de ces chantiers ? Je rappelle qu'il est communément reconnu qu'une augmentation de 1% dans le capital des infrastructures implique une hausse de 1% du PIB, d'où la contribution conséquente de la politique des grands chantiers dans la croissance économique du pays. De plus, cette politique agit comme un catalyseur de développement régional et de gain de compétitivité. La région de Tanger-Tétouan par exemple, où l'effort d'investissement a été un des plus remarquables durant la dernière décennie (complexe portuaire Tanger-Med, autoroutes, voies express, chemins de fer, aéroport,...), est aujourd'hui un pôle économique majeur qui a attiré (pendant cette conjoncture de crise) l'investissement de Renault dans sa nouvelle unité de production de véhicules d'une capacité de 400.000 voitures ; et cet attrait sera certainement accentué en 2015 par l'arrivée du TGV. Quelle est la vision qui préside cette politique ? Cette politique est réalisée dans le cadre d'une vision stratégique et accompagnée de grandes réformes des modes de transport, ce qui permet d'en maximiser les bénéfices et les retombées économiques. Ainsi, à titre d'exemple, le coût de passage portuaire a été réduit de 30% grâce à l'introduction de la concurrence intra et interportuaires dans les principaux ports du pays. Et grâce au complexe portuaire Tanger Med, le Maroc est passé, entre 2007 et 2010 selon l'index de connectivité du transport maritime de la CNUCED, du 77e au 18e rang mondial, devenant aussi 1er pays d'Afrique, devant l'Afrique du Sud et l'Egypte et la plus value générée sur la période 2007-2009 par l'Open Sky avec l'UE est estimée à 12 milliards de dirhams, soit + 0.45 points du PIB par an, avec plus de 24.000 emplois directs et indirects induits. Les grands chantiers vont-ils être maintenus malgré une situation des finances publiques difficile ? La politique des grands chantiers reste une des meilleures réponses apportées par les Politiques en temps de crise économique, pour résorber efficacement les problèmes de chômage, soutenir la machine de production et l'entreprise nationales, et relancer le système et le marché économique internes. De plus, les défis socio-économiques du Maroc appellent encore plus de volontarisme politique et un engagement conséquent dans la réalisation de chantiers de développement d'envergure et de qualité, en phase avec les ambitions légitimes pour un pays totalement inscrit dans la compétition internationale et la course mondiale aux investissements. Je rappelle que l'investissement public est passé de 55 MMdh en 2005 à 167 MMdh en 2011. Mais malgré le bond qualitatif et quantitatif réel réalisé en matière de réseaux d'infrastructures, il est illusoire de penser que tous les besoins actuels et futurs proches du pays sont objectivement satisfaits. La croissance économique voulue par le Maroc entraîne des besoins encore considérables en matière d'infrastructures ferroviaires, autoroutières, énergétiques, hydrauliques, urbaines… Quels sont les outils qu'a mis le gouvernement en place pour financer ces projets ? Dans la réalisation des montages de financement de ses projets, le MTP veille à la débudgétisation progressive du financement des infrastructures, soit par la création de fonds spéciaux (fonds routier par exemple), soit par la création d'Offices ou Sociétés autonomes chargés de recouvrer les coûts et agissant comme levier pour la mobilisation des financements additionnels requis (Caisse de Financements routiers pour le PNRR, ADM pour les autoroutes, ANP pour le portuaire…). Quels pourront être les projets à venir dans le cadre d'une nouvelle phase des grands chantiers ? Les grandes orientations de l'action future seraient aussi de promouvoir une politique de transport écologiquement viable, qui réponde aux problèmes liés à l'augmentation des besoins de circulation et à la hausse des niveaux de pollution qu'elle engendre, sans alourdir davantage la facture énergétique du pays. Par exemple, il faudrait programmer un tramway pour toutes les villes de plus de 500.000 habitants, intégrer à priori dans la planification des villes satellites les investissements anticipés dans le système de transport de masses qui valorisent le foncier et les rendent attractives pour les classes moyennes, et évitent d'en faire leur ghettoïsation en garantissant la mobilité des habitants. L'effort devrait se poursuivre dans au moins 4 domaines: les autoroutes, pour la réalisation du 2e schéma directeur en cours d'élaboration ; le ferroviaire, pour la réalisation à long terme du schéma directeur national de LGV et à moyen terme Casablanca-Agadir qui donnera tout son sens à la 1ère ligne, permettant de faire Tanger-Agadir en environ 4h ; les systèmes de transport urbain de masses : tramway, RER et/ou métro pour garantir la mobilité dans les villes ; l'aménagement des Zones logistiques et la réalisation des infrastructures d'accompagnement requises pour la mise en œuvre de la stratégie nationale logistique (rocades routières ou autoroutières, échangeurs autoroutiers, branchements ferroviaires, ports secs …). L'ONEP un opérateur au cœur du développement durable Rajae Oumalek Pour répondre à une politique de la gestion basée sur la demande qui s'est substituée à une politique basée essentiellement sur l'offre, l'ONEP a mis en place une stratégie autour de la trilogie : sécurisation et pérennisation du patrimoine industriel, généralisation de l'accès à l'eau potable à l'ensemble des citoyens conformément au principe de Droit à l'Eau et l'intervention active dans le secteur de l'assainissement dans le cadre d'une vision globale du cycle de l'eau. Des efforts considérables ont été consentis en matière d'alimentation en eau potable lors de la dernière décennie et ont permis aujourd'hui d'atteindre un taux de desserte de 100% en milieu urbain et de 91% en milieu rural. La population rurale desservie en eau potable est ainsi passée de 4,9 millions d'habitants en 1999 à plus de 12 millions à fin 2010. Cette augmentation spectaculaire a permis d'améliorer de façon substantielle les conditions de vie quotidienne de ces populations, et en particulier celles des petites filles qui ont été libérées de la corvée de l'eau. Acteur majeur du développement humain, l'ONEP est également aux avants-postes en matière de développement durable. L'Office a ainsi pris en charge depuis 2000 le secteur de l'assainissement liquide afin de rattraper le retard important du Maroc dans ce domaine. Sur la période 2001 - 2010, l'ONEP a réalisé un ambitieux programme d'investissement qui a permis d'améliorer notablement les conditions sanitaires d'une population d'environ 2,4 millions d'habitants et a fortement contribué à la préservation des ressources en eau contre la pollution. Les réalisations de ce programme ont également permis la dépollution de plusieurs villes côtières faisant ainsi du Maroc le seul pays du Sud qui ne rejette plus d'eaux usées dans la mer Méditerranée. Fidèle à son engagement en faveur du développement durable, l'ONEP poursuivra à moyen et long termes ses efforts dans le domaine de l'assainissement liquide en prenant en charge ce service dans près de 10 communes chaque année. Tramway arrive ! L'un des plus importants chantiers, le tramway, est venu changer le visage des deux capitales administrative et économique. Lancés en février 2007, les travaux de réalisation de deux lignes de tramway pour l'agglomération de Rabat-Salé seront gérés par l'Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg. Cependant, le projet initial (à long terme) prévoit la réalisation d'un réseau de tramway comprenant 4 lignes avec deux traversées du fleuve Bouregreg. Optimal en termes de desserte clientèle, ce réseau présente des réserves de capacité importantes pour les besoins de déplacements futurs. Rappelons que la longueur exploitée pour les deux lignes est de 19 km avec 31 stations. Un nombre total de 23 rames de 60 m est prévu pour une capacité de 580 voyageurs par véhicule. De son côté, la future ligne 1 du tramway de Casablanca, prévue pour 2012, est d'une longueur de 21 km. Cette ligne reliera Hay Moulay Rachid au quartier des Facultés en passant par le centre-ville, le Bd Hassan II et le Bd Abdelmoumen. La réalisation de cette infrastructure nécessite un investissement de 6 milliards MAD à raison de 200 MDH le km. Avec un départ prévu toutes les cinq minutes, cette ligne permettra de transporter près de 200.000 voyageurs par jour. Une solution efficace à la problématique des transports en communs. Côté économie, le tramway génère plus de 2000 emplois directs et indirects et participe à la création de nouveaux métiers lors de son exploitation. Notons également le développement de compétences pérennes grâce notamment à un transfert de technologies. Le Maroc sur 1800 km d'autoroute Que de chemin parcouru entre 1989, où il n'existait que l'autoroute reliant Rabat à Casablanca et 2011, où le Maroc dispose désormais d'un réseau autoroutier de 1416 km. Grâce à l'effet de levier créé par la politique des grands chantiers, ce réseau couvre actuellement deux grands axes, à l'Est et au Nord du pays. Le rythme de réalisation des autoroutes est passé depuis de 40 à 100 km par an et jusqu'à plus de 160 Km certaines années. L'axe Est relie Rabat à Fès et Oujda. L'axe Nord-Sud est constitué de trois éléments : d'un côté de Casablanca à Tanger, Tétouan et Fnideq, pour converger vers le port de Tanger Med, de l'autre Casablanca -Marrakech -Agadir, et enfin Casablanca - El Jadida dont l'orientation est Nord-Sud, à proximité de l'Atlantique. Ce premier schéma autoroutier, d'un investissement global de 38 milliards de dirhams, aura été réalisé en moins de deux décennies. Le Maroc ne compte pas s'arrêter en si bon chemin. Un programme complémentaire a été mis en place. À l'horizon 2015, le réseau devrait gagner 384 km. El Jadida sera reliée à Safi (140 km). L'axe Casa-Rabat est en cours d'élargissement pour assurer la croissance annuelle de 8% que connait cet axe avec un trafic de 45 000 véh/j en 2010. Le dernier chantier en cours étant celui reliant Settat à Béni-Mellal (170 km). Routes rurales / Mission : désenclaver le Maroc profond Lancée en 1995, la 1ère phase du Programme National de Routes Rurales (PNRR1) s'est achevée en 2005. Ce projet de désenclavement de la population rurale a permis de porter le taux des populations desservies par une route (revêtue ou non revêtue) à 54% contre 36% en 1995. C'est dire que les besoins étaient encore énormes. Ce qui a poussé le Ministère de l'Equipement et du Transport à reconduire ce projet pour une deuxième phase et un montage financier qui inclut des bailleurs de fonds internationaux (Banque mondiale, Agence Française de Développement, Japan Bank for International Cooperation, etc...). Le PNRR2 a été adopté par le gouvernement et les conseils ruraux de 1284 communes rurales afin de permettre le désenclavement de 300 000 habitants annuellement avec une participation de 15% des collectivités locales et 85% de l'Etat. Pour un investissement global de 10 milliards de DH, l'objectif visé est d'augmenter le rythme de réalisation de routes rurales en passant de 1000 km/an, enregistré lors PNRR 1, à 2000 km/an. Ce programme a un impact considérable sur le Maroc profond, les coûts d'utilisation des véhicules, du transport des marchandises et de passagers ayant fortement baissé. Par conséquent, le temps de trajet jusqu'au marché et aux centres de services sociaux et sanitaires a diminué de moitié. TGV / Le Maroc à grand vitesse Le 29 septembre à Tanger, le roi Mohammed VI et le président français Nicolas Sarkozy ont donné le coup d'envoi des travaux du TGV marocain, qui devrait relier Tanger à Casablanca. Ce train sera le deuxième du type du continent africain et le premier du genre dans la région MENA. Ce projet permettra de réaliser des gains de temps importants. Ainsi, Tanger-Casablanca se fera en 2h10, au lieu de 4h45 actuellement. Ce projet répond également à la croissance de passagers sur cet axe, qui vont passer de 2 à 6 millions. Le coût de ce projet est estimé à 33 milliards de DH. Le financement est assuré à moitié par les bailleurs de fonds français, un quart par les partenaires arabes du Maroc et le reste est à la charge du budget de l'Etat, soit 4.8 MMDH sur 6 ans. L'ONCF tient à clarifier sa politique de prix pratiquée sur ce mode de transport. «Il y aura une formule intelligente de prix pour faire payer à tout un chacun dans la limite de ce qu'il est capable de payer. Ce qui nous intéresse c'est l'occupation des trains», déclare Rabii Khlie, DG de l'ONCF. La mise en service du TVG est prévue en décembre 2015. Les travaux devront se terminer au début de la même année. Une période de tests et d'homologation durera quelques mois pour assurer le meilleur fonctionnement. Tanger Med, la locomotive C'était en juillet 2002, le Souverain a annoncé la nouvelle à l'occasion de la fête du trône. La région du nord sera dotée d'un nouveau complexe portuaire, industriel et commercial articulé autour d'un grand port sur le détroit de Gibraltar, « Tanger Méditerranée ». Un projet ambitieux que le Maroc lance dans le cadre de son ouverture à l'investissement international et qui coûtera environ 11 milliards de DH. TMSA (société anonyme au capital de 818. 000.000 de dirhams), qui agit pour le compte de l'Etat dans sa réalisation, investira 6 milliards de DH. L'investissement restant sera réalisé par les opérateurs privés, concessionnaires de terminaux ou d'activités. Cinq ans plus tard, Tanger Med prend forme et les premiers quais à conteneurs du nouveau port étaient livrés. En parallèle, Tanger Med a su attirer, dès le départ, les opérateurs mondiaux désormais impliqués dans cette nouvelle dynamique. Résultat ? Les installations successives de nouveaux investissements industriels dans la région de Tanger. L'extension de Tanger Med avec le lancement des travaux de Tanger Med 2 permettra, de consolider sur le long terme, le potentiel du Détroit et d'en faire un centre névralgique dans la carte mondiale du transport maritime de conteneurs. Tanger Med 2, avec une capacité de 5,2 millions de conteneurs s'ajoutant au 3 millions de conteneurs de Tanger Med 1, confortera le complexe portuaire dans sa position de leader en Méditerranée et en Atlantique. Une aubaine pour l'économie marocaine. Rappelons que Tanger Med a signé des accords avec 50 ports à travers le monde auxquels il est relié par des lignes régulières hebdomadaires. L'Oriental un projet cohérént et intégré Rajae oumalek E t c'est un projet de territoire cohérent et intégré, qui a été enclenché dans l'ensemble de la région de l'Oriental, moyennant un effort sans précédent d'investissements publics et une forte mobilisation des acteurs locaux autour de la vision royale, ce qui a d'ores et déja modifié, radicalement, le contexte socio-économique de la Région. En effet, alors que le Maroc s'est construit au fur et à mesure de son développement et de ses potentialités économiques, culturelles, géographiques et humaines, l'Oriental, en se mettant en chantier, d'un seul homme, pour réaliser une vision, celle de l'attractivité, de la compétitivité, et du développement économique et social, a réussi, en quelques années, un défi titanesque. Celui du rattrapage. Mais pour ce faire, il aura fallu des investissements lourds, 70 milliards de dirhams investis à terme, mais surtout, des projets d'infrastructures structurants et un accompagnement de ces projets et de cette vision. Cette mission d'envergure a alors été confiée à l'Agence de l'Oriental, qui s'est vue attribuer la tâche d'appuyer et d'assister les acteurs nationaux et locaux à la mise en œuvre des programmes de développement dans la Région, le tout dans un cadre rigoureux et transparent, afin d'assurer un développement fort et durable. Des études ont alors été lancées pour étudier les forces et faiblesses de ce territoire et de ses potentialités géographiques. Il en est résulté 7 pôles spécifiques : un espace de forte attractivité touristique à Saïdia et dans la province de Nador de manière générale ; un pôle logistique d'équilibre territorial à Taourirt et une économie des terroirs concernant l'agroalimentaire, le tourisme de niche et les mines dans sa province ; une économie des oasis dans la province de Figuig ; un espace de croissance industrielle à Nador ; une technopole euro-mediterranéenne à Oujda ; et un espace de développement industriel dans la province de Berkane. Les dés étaient alors jetés et les projets d'infrastructures prêts à être lancés afin d'optimiser les potentialités recensées et désenclaver la région. L'Oriental a donc vu naitre la voie ferrée Taourirt-Nador, et l'autoroute Fès-Oujda, des infrastructures majeures qui ont amélioré de façon déterminante les facteurs de compétitivité de la région, facilitant les flux des personnes et des marchandises. Ce projets, additionnés à la rocade méditerranéenne Tanger-Saïdia, vont permettre le rééquilibrage territorial sur les axes Tanger-Fès-Oujda et Tanger-Nador-Oujda, en sus de l'axe traditionnel Casa-Fès-Oujda. La réalisation du port de Nador West Med a été également lancée sur la baie de Betoya. Prévu initialement pour être un port pétrolier, il est sur le point d'être lancé, mais sous la forme d'un complexe intégré, portuaire, industriel, énergétique et commercial. C'est désormais la deuxième porte d'entrée méditerranéenne du Maroc. Ce qui place la région au coeur du triangle économique Casablanca-Alger-Espagne. Toujours du côté maritime et fluvial, l'Oriental s'est vu doté du port de plaisance de Saïdia et du port de pêche et de plaisance du Cap de l'eau. Quant à la lagune de Marchica, ses eaux sont en cours de traitement et, dans moins d'un mois, les bateaux et navires pourront y circuler, tout en assurant un meilleur équilibre environnemental et biologique. Pour ce qui est de son infrastructure de transport aérien, clef de son intégration active dans le tissu économique du pays et de son ouverture sur le monde, l'Oriental s'est doté d'un nouveau terminal à l'aéroport d'Oujda-Angad. L'aéroport de Nador a été inauguré en 2003 et celui de Bouarfa s'est vu réserver au tourisme de niche. Mais ces infrastructures de connectivité maritime, routière, ferroviaire et aéroportuaire ne sont que la partie émergée de l'iceberg. D'autres infrastructures, beaucoup moins visibles, ont été nécessaires à la mise à niveau de la région. Il s'agit notamment de l'alimentation en eau potable assurée par l'ONEP qui a mobilisé près de 2 milliards de DH, de la gestion concertée des ressources en eau, assurée par l'Agence du bassin de la Moulouya, mais aussi du vaste programme d'équipement en énergie lancé par l'ONE, et comptant une centrale thermo-solaire, la première au monde. Côté infrastructures, l'Oriental est donc paré. Or si une bonne infrastructure est une condition nécessaire, elle n'est pas suffisante au décollage d'une région. De multiples projets ont été lancés, parallèlement, pour son développement socio-économique et culturel. Aussi, afin d'assurer, notamment, une transition d'une économie fondée sur les secteurs traditionnels à une économie moderne et compétitive portée par de nouvelles filières, l'Oriental a grand besoin de ressources humaines bien formées, et ce grâce à des structures de formation reconnues sur le plan national, voire international. L'Université Mohamed Ier d'Oujda, outre les filières classiques, s'enrichit donc progressivement de nouvelles filières adaptées aux besoins de la Région tels que les métiers du tourisme, les nouvelles technologies, le commerce et les affaires, la médecine ou la biologie clinique. En outre, l'université est devenue un pôle reconnu de recherche scientifique et de recherche et développement. La région de l'Oriental a donc, outre ses potentialités en matière de pluralité paysagère, de ressources naturelles, d'attraction touristique, de positionnement géographique clef… tous les éléments en main pour devenir l'une des régions phares du royaume. Mais après tout, que serait ce boom de l'Oriental sans communication ? Pour cela, l'Oriental s'attèle à préparer son territoire à valoriser de manière compétitive ses productions, et à construire une nouvelle image d'elle-même. Aussi, une stratégie de promotion de l'investissement, de marketing territorial et d'intelligence économique territoriale a été parallèlement mise en oeuvre afin de soutenir le développement de l'attractivité de la région, de communiquer sur ses avancées et afin de se placer en compétition avec les autres régions du royaume, voire de l'espace maghrébin et euro-méditerranéen en général.
