D'ailleurs, malgré le lancement du Plan stratégique intégré d'urgence (PSIU) en 2003, les accidents ont continué d'augmenter après avoir marqué une certaine stabilisation jusqu'en 2007 avec 3.800 morts. Nous étions déjà à 4.600 morts par an. Pour le ministre, si le PSIU n'a pas eu d'impact positif, c'est principalement parce que le code de la route dans son ancienne mouture ne pouvait pas favoriser une amélioration. Il ne pouvait pas être appliqué dans certains de ses aspects, relatifs notamment au contrôle, explique le ministre. C'était donc une nécessité de passer à un autre mode de comportement vis-à-vis de la route. Sinon les accidents augmenteraient davantage. Le code n'est pas le seul élément de la stratégie de réduction des accidents. Le ministère a agi sur les infrastructures en traitant près de 50 points noirs. Il a également aménagé des giratoires, des pistes latérales pour véhicules agricoles. Par ailleurs, il a développé les moyens de contrôle ainsi que la sensibilisation du public à travers les médias. Or les résultats de ces diverses actions n'ont pas été tout à fait satisfaisants. Pour ne citer qu'un exemple, dans les zones urbaines, les passages piétons restent négligés. La plupart du temps, il y a plus d'un kilomètre entre deux passages pour piétons… quand ils existent. Souvent, ils ne sont plus visibles et en ce qui concerne ceux près des feux rouges, les automobilistes empiètent dessus. Aussi, le nouveau code de la route, s'il apporte plusieurs mesures objectivement utiles et efficaces, n'en demeure pas moins insuffisant lorsqu'il néglige le piéton. Celui-ci est victime certes, mais il est aussi cause d'accidents. A l'intérieur des villes, le manque de zones pour piétons rend la circulation difficile. Et sur ce point là, les élus des villes et les autorités locales ont une grande marge de manœuvre. De même, le code de la route, aussi sévère soit-il, ne pourra pas être efficace si les villes restent sans signalisation adéquate. Les villes sont très laxistes également en ce qui concerne le stationnement. C'est l'anarchie totale. Il y a des boulevards et des rues où jamais aucun contrôle n'a été opéré, sans compter les rues, souvent étroites, où les automobilistes se sont octroyé le droit de stationner sur le trottoir sans être inquiétés par les policiers qui régulent la circulation à quelques mètres de là. Les sociétés de parking qui irritent les villes avec leurs sabots ont parfois étendu leur traçage jusqu'aux feux rouges et aux coins des rues, foulant ainsi, légalement, la règle qui interdit tout stationnement à moins de 105 mètres des feux de signalisation. Ainsi, le travail accompli par Karim Ghellab ne pourra être utile que si toutes les villes produisent elles-mêmes des plans d'urgence intégrés pour mettre à niveau leurs plans de circulation. Autrement, le code le plus sévère du monde ne servira absolument à rien. On a beaucoup parlé de l'insouciance des automobilistes, il faudrait aussi et surtout parler de l'insouciance des gestionnaires des villes. Aux causes généralement invoquées, le véhicule, le conducteur et la route, il faudrait ajouter la ville. Et essayer de juger objectivement certaines mesures comme la création des dos d'ânes qui poussent par ci et par là au grand dam des amortisseurs, poussant de plus en plus de conducteurs à s'équiper de véhicules 4x4 à usage de centre ville. D'ailleurs, grand nombre de ces dos d'ânes ont dû être enlevés quelques jours seulement après leur installation. Combien cela a-t-il coûté ? Motus et bouche cousue. «ADM ne veut pas de nos camions sur ses autoroutes». Abdelilah Hifdi, Président de la Fédération du transport à la CGEM L'Observateur du Maroc. Vous avez soutenu Karim Ghellab dans le processus d'adoption du code de la route, pourquoi ? Abdelilah Hifdi. Malgré les divergences que j'ai avec Ghellab sur d'autres dossiers, je l'ai soutenu car ce texte est un projet de société. En plus, avec 4000 tués par an sur les routes, le Maroc est un pays à la sinistralité grave et donc un code de la route dissuasif est devenu nécessaire. Certes ce texte connaîtra quelques dysfonctionnements au contact du quotidien, mais tout le monde devra s'adapter. Dans le cas où des choses ne nous conviennent pas, on peut toujours l'amender. Pourquoi l'entrée en vigueur du code suscite autant de résistances ? Le code n'est plus un projet, mais une loi qui a suivi le cheminement démocratique normal. Le 1er octobre, elle devient applicable et personne ne peut plus la contester. Pour les résistances, elles remontent au mois d'avril dernier. Le Premier ministre avait reçu les représentants de différentes associations professionnelles concernées par le code. Deux commissions ont été constituées pour discuter des points en suspens. La 1re commission présidée par le ministre du Transport a été chargée des aspects techniques alors que la 2e commission, présidée par le ministre de l'Emploi, avait été chargée du volet social et plus spécifiquement des affiliations à la CNSS, à l'AMO et l'accès au logement pour les conducteurs. Six mois après, la 1re commission a terminé ses travaux et remis ses conclusions, alors que la commission sociale n'a pas trouvé des points de convergence. Cette situation s'explique par la domination de l'informel dans le secteur. D'ailleurs, la Banque mondiale avait estimé à 70% le taux de l'informel dans notre secteur. L'autre raison de ce blocage est la taille des entreprises. 90% d'entre elles ne disposent que de deux véhicules. Une dernière raison, c'est la pollution dont souffre le secteur de la part de milieux politiques, qui sèment la zizanie Pour améliorer la situation des salariés du secteur, il faudra que leurs représentants travaillent au parlement au moment de la discussion de la loi de finances. Quels seront les changements que ce texte va apporter à la profession ? Les nouvelles règles du code nous coûteront le double en termes de charges. Par exemple, un conducteur ne peut plus conduire 16 heures d'affilée. Désormais pour faire Casa-Agadir, aller-retour, il nous faudra deux conducteurs au lieu d'un seul. Mais la sécurité n'a pas de prix. Comment lutter efficacement contre les accidents de la route ? La priorité c'est de renforcer les contrôles au maximum. Des contrôles qui doivent se faire en coordination entre les différents corps chargés de la sécurité routière. Car il est anormal que pour un gendarme l'infraction concernant le tachygraphe (enregistreur de vitesse) soit passible d'une reconduction du véhicule à la fourrière, alors que pour un policier en ville la même infraction est sanctionnée par une simple amende de 100 DH. Le minimum c'est qu'ils se mettent d'accord. L'autre priorité c'est la lutte contre la corruption et les abus à toutes les échelles, car un contrôle ne peut pas être efficace s'il n'est pas éthique. On accuse les transporteurs professionnels de ne pas emprunter les autoroutes, est-ce vrai ? C'est hélas une réalité. Les autoroutes ne sont pas très fréquentées par les transporteurs. Pour pousser les professionnels à les utiliser, j'ai proposé à Othmane Fassi Fihri, DG des Autoroutes du Maroc (ADM), de nous faire des tarifs préférentiels de nuit. Il m'a répondu «qu'il préfère ne pas nous voir sur ses autoroutes à cause de la surcharge». La surcharge est un problème réel, c'est pourquoi j'ai proposé à ADM de nous aider à lutter contre ce phénomène en installant des balances au niveau des péages. Le DG m'a répondu «qu'il est opérateur et non pas régulateur». C'est dire que si chacun continue à travailler seul dans son coin, jamais le pays ne pourra lutter efficacement contre les accidents de la route. Serial killer… NOURA MOUNIB Trois ans après le drame, Fatiha est dans un état second. Du haut de ses 35 ans, ses yeux larmoyants cachent ce que son cœur ne peut admettre. Sous son air négligé vit une femme blessée, traumatisée et noyée dans un tourbillon de questions. Sa raison d'être, son espoir, son avenir, c'était lui : son fils. Sami avait cinq ans lorsqu'il décède dans un accident de la route. C'était en début de l'hiver. La saison s'annonçait froide. Fatiha emmenait son enfant à l'école. Tout se déroula en une fraction de seconde lorsqu'une voiture les percute de plein fouet. L'homme roulait à plus de 100 km/h dans une agglomération. Le choc frontal n'épargne pas Sami qui chantait à sa maman la dernière chanson apprise en classe. La voiture dérape, saute le trottoir et écrase l'enfant contre le mur. Noyé dans un bain de sang, Sami est mort sur le coup dans un tableau de film gore à succès. Fatiha ne savait à quel saint se vouer. Elle sentit la main de son fils s'arracher à la sienne : Sami ne pourra plus jamais finir sa chanson… Sous le choc, la maman perd connaissance. Elle se réveille sur un lit d'hôpital souffrant de contusions importantes au niveau du bassin. Trois ans après l'accident, elle souffre toujours de séquelles neurologiques irréversibles et a déménagé du quartier où s'est passée la scène. «Ce type m'a arraché mon fils. Je le hais !», pleure Fatiha. La maman blessée raconte que «le criminel» était un vieillard inapte à conduire, mais qui avait le bras long du côté des autorités. «Il n'a même pas été puni» ajoute-t-elle. On apprend ensuite que Fatiha n'était pas à sa première expérience en matière d'accidents de la circulation. Son conjoint, ingénieur de son état, a été renversé aussi par un chauffard ivre quelques années plus tôt. Il est handicapé à vie… Chiffres sanglants Chaque année, des milliers de familles sont endeuillées. Les routes du Maroc n'épargnent ni les conducteurs ni les piétons. Avec en moyenne 11 morts par jour, le pays des Saints se démarque… en matière de mort et de sang sur les routes. Face aux chiffres sanglants des statistiques, les accidents de la circulation deviennent l'une des principales causes de décès dans le pays. Le Comité national de prévention routière peut en attester. 4000 personnes décèdent chaque année dans les accidents de circulation. Des chiffres en hausse permanente malgré de nouvelles dispositions de prévention inutiles. Selon les statistiques du comité, environ 99% des accidents surviennent en périmètre urbain et touchent principalement les piétons et les motocyclistes. Une étude réalisée au niveau des villes de Casablanca, Rabat et Fès, se basant sur les procès verbaux des cinq dernières années, montre que les piétons et les motocyclistes représentent environ 80% des victimes des accidents de la circulation en périmètre urbain. Si les citoyens déplorent la qualité des infrastructures routières qui sont, selon eux, la cause principale des accidents, le comité de prévention répond que 93% des accidents mortels surviennent sur une chaussée revêtue, bonne ou de surface sèche, et 94% surviennent en temps normal sans intempéries. Même les dernières statistiques provisoires des accidents de la circulation portant sur le 1er trimestre de 2010 laissent présager le pire pour l'avenir. En comparaison avec la même période de 2009, l'étude relève une augmentation de 1.18% dans le nombre d'accidents corporels et de 4% dans le nombre de blessés légers. Cependant, une diminution de 3.89% a été enregistrée au niveau du nombre de tués et de 11% au niveau du nombre de blessés graves. L'année 2009 avait enregistré une augmentation inquiétante aussi bien en nombre d'accidents qu'en nombre de tués. Au-delà du drame humain, les accidents de la circulation ont de graves répercussions sur l'économie nationale. Selon les estimations de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), le coût socio-économique des accidents serait de 11.5 milliards de dirhams par an, soit 2% du PIB. L'heure n'est pas à la fête… Drames à répétition Du fait des accidents de la route en hausse permanente, plusieurs vies ont basculé sans s'y attendre. Comparé aux pays industrialisés, le Maroc présente des indicateurs de gravité très élevés en dépit de son parc automobile modeste. Selon les données de la Direction de la sécurité des transports routiers, le parc ne cesse de s'accroître à hauteur de 3.7% à 6.4% annuellement durant les dix dernières années. Pourtant, en prenant en considération le nombre de tués par rapport au parc automobile circulant, on peut dire que le véhicule au Maroc tue 13,5 fois plus qu'en France, 18,2 fois plus qu'en Suède, 17,1 fois plus qu'au Royaume Uni et 9,3 fois plus qu'aux Etats-Unis. Les autres pays du Maghreb arabe présentent un niveau quasiment similaire en termes de risque. En revanche, le nombre de tués dans les accidents de la route en France est en baisse constante depuis 2002. Selon l'Observatoire national interministériel de sécurité routière, la gravité des accidents en Suède ou en Grande-Bretagne est en recul (40 à 60% de tués en moins par an). Un progrès que le Maroc n'arrive toujours pas à s'offrir malgré la mise en œuvre de nouvelles dispositions et sanctions. Entre conduite dangereuse, excès de vitesse, non-respect du code de la route, mauvaises infrastructures routières ou états délabrés de véhicules, toutes les conditions sont bonnes pour compter davantage d'accidents. Parmi les efforts du ministère de l'Equipement et du transport pour la prévention, la réforme du code de la route pourrait faire baisser considérablement le nombre d'accidents. Sanctions, amendes ou encore radars, le Maroc ne lésine pas sur les moyens pour lutter contre ces drames à répétition. Ce grand chantier de réforme a pour objectif de clarifier les droits et les devoirs des usagers de la route et la promotion d'une culture qui prône l'usage sûr et responsable de l'espace routier. Il constitue une véritable initiative nationale dont la finalité est d'ancrer les valeurs de civisme, de citoyenneté, de cohabitation et de paix sociale dans le respect des droits et la communauté à la vie. Les principales dispositions du nouveau code s'articulent autour de plusieurs éléments comme le permis de conduire à points, les amendes, la mise à niveau du contrôle routier, l'alcool au volant, les peines privatives de liberté ou encore la prévention de la corruption. Pourtant, tandis que le ministère s'apprête à accueillir la nouvelle réforme, les familles continuent à perdre leurs proches et ne croient particulièrement pas à une solution efficace. Les témoignages diffèrent mais le résultat est le même : des foyers en deuil… «J'ai perdu trois membres de ma famille dans un accident de la route aux environs d'Agadir à cause d'un inconscient en excès de vitesse. Téléphone à la main, il se déporte de sa trajectoire dans un dangereux virage sans faire attention aux voitures qu'il doublait. Il percute celle de ma famille qui tombe dans un ravin», raconte amèrement Youssef. Cet enseignant estime que dix ans après le drame, rien n'a changé. Les chiffres annuels peuvent en attester… Les responsables d'une guerre froide S.L. Le Maroc est-il un pays en guerre ? A en croire les chiffres annuels des accidents de la route, la réponse est oui ! Plus de soixante-dix personnes meurent dans des accidents de la route par semaine, le tiers de ces victimes sont des piétons. Des chiffres qui donnent le vertige. Le triptyque homme-véhicule-infrastructure est vite pointé du doigt. Quand on y creuse plus, seul l'homme est le survivant de ce trio. L'homme est responsable de l'état de son engin et de l'infrastructure. S'ajoute sa propre responsabilité. Est-ce qu'il sait conduire ? Est-ce qu'il est conscient du danger que peut comporter une conduite dangereuse et le non respect du code de la route ? La faute aux routes ? Pas si sûr Le Maroc compte 35.000 km de routes, réparties entre 10.500 km (29,3%) de réseau national et d'autoroutes, 8855 km (24,8%) de réseau régional et 16.365 km (45,9%) de routes provinciales. Malgré un projet de mise à niveau qui avance assez bien, les routes marocaines continuent à tuer, et en masse. Prenons l'exemple des autoroutes. Le royaume est passé de 327 km en 1998 à 817 km en 2007. Côté accidents, les chiffres n'ont presque jamais fléchi. L'année 1998 a enregistré 10.804 accidents hors agglomération. En 2007 les statistiques du CNAP ont enregistré 16.940 cas. D'autre part, le parc automobile a connu lui aussi une évolution de 49,8% entre 1998 et 2007, passant de 1.524.339 à 2.284.060 véhicules, soit un accroissement annuel moyen de 4,6%. Plus de routes praticables, plus de voitures et plus de conducteurs, qui visiblement n'ont pas fait la bonne école pour apprendre à conduire C'est un secret de polichinelle, le processus pour l'obtention du permis de conduire marocain est une vraie farce. La formation comme l'évaluation ne peuvent pas donner au bout de la chaîne un conducteur apte à faire face à la route. Le secteur des auto-écoles est de nouveau désigné, «secteur rentier et corrompu», fustige un observateur. Lancé en février 2004, le programme d'automatisation des épreuves théoriques de l'examen des permis de conduire avait pour objectif de «rendre l'examen du permis de conduire plus objectif», affirme le ministère du Transport au moment du lancement. Objectif à moitié atteint car tous les établissements n'ont pas équipé leurs locaux de matériel nécessaire (ordinateurs) pour cette méthode. Pour l'examen pratique, le problème reste entier, la corruption sévit encore… ça passe ou ça casse Quand on sait que 53% du parc automobile a plus de 10 ans, 22% plus de 15 ans et 25% plus de 20% ans, il y a de quoi s'inquiéter. A ce niveau vient le rôle des Centres de visite technique (CVT). Un plan de mise à niveau de ces structures a été lancé en 2005. Il vient de connaitre son vrai départ en 2009. Ce programme fait partie du Plan stratégique intégré d'urgence de sécurité routière. Objectif annoncé, «garantir l'effectivité des contrôles effectués au niveau CVT, et ceci par le biais de nouveaux critères centrés sur la vérification de l'état mécanique des véhicules pour garantir la sécurité des usagers de la route». Cette réforme permettra également d'avoir des données fiables sur l'état du parc automobile national. Le projet consiste en la mise à niveau des bâtiments et des équipements des centres de visite technique et la mise en place du nouveau cahier des charges et l'introduction de deux opérateurs en réseaux, disposant d'un niveau technique, humain et organisationnel à l'instar des standards internationaux dans le domaine, et la requalification des ressources humaines opérant dans le secteur et l'introduction des systèmes qualités au niveau des CVT. L'année 2009 a démarré par l'introduction du procès verbal et de la vignette sécurisés de visite technique visant la modernisation et la protection du secteur, d'une part, et l'uniformisation des documents délivrés par les centres, d'autre part. En effet, ce nouveau PV comporte 10 niveaux de sécurité empêchant toute falsification, modification, reproduction ou utilisation frauduleuses des documents de visite technique. Il est encore très tôt pour faire le bilan de ce projet mais sa réussite ou son échec aura un effet sur la politique de sécurité routière du ministère. Les Marocains conduisent très mal, mais se passionnent pour le nouveau texte règlementant la conduite. Le nouveau code de la route a suscité plus de polémiques dans la société que le code de la famille. Politiquement, il a donné lieu à un bras fer inédit entre les syndicats et le gouvernement. Du jamais vu depuis une dizaine d'années. Et cela s'est soldé par l'une des plus longues grèves sectorielles de l'histoire du Maroc. A quoi rime tout cela ? Les Marocains sont-ils attachés à leur mode de conduite actuelle ?
