Voilà un ministre qui n'exerce pas de détours politiques. Droit au but, dans un esprit cartésien pur. Quand il s'agit de diagnostiquer un mal, l'analyse bat son plein. Quand il s'agit d'agir, il retrousse les manches. Et enfin quand il s'agit d'évaluer l'action de ses collègues ou même de son supérieur hiérarchique, il trouve le mot juste au moment qu'il faut. Pour lui, Jettou est " un premier ministre fédérateur, mais surtout disponible et répondant promptement à la moindre sollicitation ". Cela promet donc, et le train semble marcher au rythme voulu dans la sérénité. Après Bouzoubaâ et le secteur de la justice, la Gazette du Maroc, plonge avec Ghellab dans l'océan de l'équipement et du transport. Une navigation à pleines voiles qui inspire la satisfaction que devant le Maroc s'ouvrent des horizons clairs. Complexe Tanger- Méditerranée : Le nord par la grande porte A l'origine, le nouveau port devait être construit sur l'Atlantique. Pourquoi et comment est-on passé de Tanger Atlantique à Tanger Méditerranée ? - Devant le constat que le port actuel de Tanger arrivait à saturation au niveau du transport des camions TIR et du transit des MRE, il devenait nécessaire de construire un nouveau port. Le choix s'est porté d'abord sur un site de la côte atlantique, c'était le projet Tanger Atlantique, pour se fixer définitivement sur le site actuel de Oued Rmel sur la rive méditerranéenne. Pourquoi ce changement ? Le projet initial répondait à une orientation technique du fait de l'importance du trafic sur l'axe atlantique. D'un autre côté, il était contraint par des considérations financières. Il était question que le privé prenne en charge la totalité du projet dans l'hypothèse de l'absence de ressources publiques. Le projet actuel, dont les travaux vont débuter en mars 2003 pour prendre fin au terme de l'année 2006, obéit à une logique différente. Il s'agit d'abord de faire de ce complexe un pôle de développement dans une région pauvre. Ensuite, il faut tenir compte du fait que l'activité de transbordement des marchandises est liée à la proximité des zones de transbordement (Algésiras et Gibraltar). Enfin, le nouveau port se situe à mi-chemin entre le port actuel de Tanger et Algésiras, ce qui est plus commode pour le transport des voyageurs et des camions TIR. Le coût du projet est bien entendu plus élevé en raison de l'absence d'infrastructures. Le complexe comprend, en dehors du port proprement dit, des zones franches logistiques, industrielles et commerciales en plus d'une zone touristique. Des infrastructures de connexion (autoroutes, voie ferrée…) et des travaux hors site seront réalisés. Le coût total prévisionnel est évalué à 11,65 milliards de DH, dont les 2/3 sont à la charge des pouvoirs publics, à savoir le Fonds Hassan II et le budget général de l'Etat. Un organisme spécial a été créé pour prendre en charge le projet : l'Agence Spéciale Tanger Méditerranée (TMSA : Tanger Méditerranée, Société anonyme). Il s'agit d'une société anonyme dotée des prérogatives publiques et dont le Fonds Hassan II sera actionnaire. Le ministère de l'équipement réalisera des travaux pour le compte de cette agence. A propos de travaux, certains organes de presse ont rapporté des informations selon lesquelles la construction du port a été confiée à Bouygues. Il n'en est rien : le choix de l'entreprise qui sera chargée de cette opération n'a pas encore eu lieu. Pour en revenir à la TMSA, elle travaille actuellement sur le développement du projet. Par la suite, elle deviendra l'administration unique du complexe. A travers la réalisation du complexe Tanger Méditerranée, le gouvernement apporte une réponse concrète aux attentes de la population, à savoir la lutte contre la pauvreté et le chômage. Les retombées socio-économiques de ce projet seront en effet extrêmement positives . Commerce interarabe : Une ligne maritime en vue Il s'est tenu à Casablanca une rencontre concernant la diversification et l'éventuelle ouverture des lignes arabes. La compagnie IMTC a mené une étude de faisabilité qui a coûté 500.000 DH et qui fournit de précieuses informations à ce propos. Que peut faire votre département pour favoriser l'établissement d'une ligne maritime arabe ? Il y a un projet d'établissement d'une ligne maritime entre les pays arabes. Un groupe de travail s'est penché sur son éventuelle faisabilité économique et nous témoignons notre reconnaissance à ses dirigeants notamment au commandant Karia. Car en l'absence de sponsor, il appartenait à l'Etat de financer l'étude. Notre département peut et va œuvrer à la finalisation de ce projet. La réforme portuaire : Séparer les services publics des prestations L'ODEP sera scindé en deux et le privé sera concessionnaire de terminaux portuaires afin de doper les exportations - Le projet de réforme vise à donner au Maroc un outil performant de développement des échanges extérieurs, capable de promouvoir les exportations. Avec la croissance du trafic portuaire, on a réalisé que l'ODEP est devenu assez inadapté. C'est une structure hétéroclite qui assure en même temps une mission de service public, la capitainerie par exemple, et une fonction d'exploitation portuaire. D'où l'idée de scinder cette structure en deux organismes spécialisés chacun dans son domaine. On envisage donc la création d'une Agence nationale de régulation portuaire, qui reprend les missions de service public de l'ODEP. A côté, sera créée une société nationale d'exploitation portuaire qui prend en charge les activités commerciales de ce même organisme. L'un des principaux axes de la réforme consiste à ouvrir les activités portuaires à la concurrence pour le plus grand bénéfice des compagnies maritimes. Et c'est le régime de la concession qui sera appliqué pour les nouveaux terminaux portuaires destinés à l'exploitation par le secteur privé. Les effets escomptés de la réforme sont la baisse des coûts de manutention, l'amélioration de la productivité et des cadences, et enfin le choix du terminal pour le déchargement des marchandises à l'intérieur des ports et entre les ports. La réforme sera mise en œuvre progressivement. Il ne reste plus qu'à finaliser les textes de cette réforme. Cela se fait dans le cadre de la concertation avec les intervenants dans le secteur et les partenaires sociaux. Et des contacts ont été pris avec les opérateurs privés (armateurs et exportateurs) pour les inviter à s'impliquer pleinement dans la mise en œuvre de la réforme pour en assurer la réussite. L'enjeu est de taille : il s'agit d'arrimer le développement économique du Maroc au marché européen. En matière de réalisations portuaires, les travaux d'extension du port de Laâyoune vont démarrer cette année, et un projet de port de pêche côtière à Boujdour est en cours d'étude. Comanav : L'ultimatum en 2003 Au sujet du transport maritime, il y a eu la libéralisation dont semblerait souffrir la COMANAV. Quelle est sa place dans votre politique ? Le maritime, compte tenu de son rôle dans le transport de marchandises ou de voyageurs, est un secteur important. Il permet de gratter quelques parts de marché de la Costa del Sol vers le nord du Maroc. Nous sommes conscients de ces possibilités. Aujourd'hui, il y a une libéralisation qui n'a pas été très cadrée. Nous avons plusieurs opérateurs dans un marché où il y a plusieurs opérateurs privés. La Comanav est en train de mener une restructuration avec réussite. Elle œuvre à la fois sur le front des coûts qu'il faut maîtriser et des recettes à augmenter, grâce à de nouveaux marchés. Ce qu'il faut quand même saluer. L'Etat a compris les difficultés de la Comanav, ce qui a justifié le soutien qui lui a été apporté. Cependant, pour l'année en cours, il lui a été demandé, à défaut de rétablir ses équilibres, de ne pas se retrouver avec un résultat négatif. Autoroutes : 11 milliards de DH sur 5 ans Le projet de Karim Ghellab vise à construire entre 90 et 100 km par an au lieu de 45 km actuellement. Quels sont les moyens dont dispose l'Etat pour atteindre ces objectifs ? Est-ce urgent? - Le Gouvernement pense fermement pouvoir trouver les moyens de financer cet ambitieux programme qui intègre des villes comme El Jadida, Tanger, Marrakech, Oued Soualem, Fès et d'autres villes qu'il faut définitivement raccorder au réseau autoroutier. Aujourd'hui, plusieurs chantiers sont lancés, mais la plupart d'entre eux restent à finir. Dans quelques années quand on aura atteint cet objectif de raccordement, on disposera d'un réseau autoroutier qui touche aux trois-quarts du PIB et à l'essentiel de la population. Les enjeux sont importants, tant sur le plan du tourisme, de l'investissement, que sur celui de la réduction des coûts de transport. Ce programme pourrait se faire en quatre ans, comme il serait possible que cela s'éternise pour durer dix ans. Mais le gouvernement a choisi l'option du délai court. Il faut au bas mot quelque 11 milliards de DH, soit une moyenne supérieure à 2 milliards par an. Si l'on s'en tient au patrimoine autoroutier actuel, il apparaît qu'il y a une moyenne d'un milliard annuel en termes d'investissement. L'élan pourra se poursuivre sans grande difficulté grâce aux bailleurs de fonds qui y ont contribué jusqu'ici. Il y a quelques mois, l'ingénieur routier, Karim Ghellab pouvait penser que pour l'axe Settat-Marrakech, il aurait suffi de faire le contournement. Parce que pour traverser la ville de Settat, il faut une demi-heure. Un simple contournement pourrait aider à pallier ce retard. Et la solution en est toute trouvée. Il aurait alors peut-être été dit que la route est parfaitement suffisante et pourra encore répondre aux besoins pendant 7 ou 8 ans. Certes de temps en temps, pendant les week-ends de fête, le trafic est tel qu'on aurait souhaité une autoroute. Mais il ne serait tout de même pas judicieux d'investir quelques milliards pour des week-ends de fête simplement. Cela est une vision de l'ingénieur routier. Mais aujourd'hui, la donne a changé et en tant qu'homme politique en charge du développement de ce pays, il ne lui est plus permis de tenir ce raisonnement. Le Maroc est un pays qui parie sur son développement. Marrakech est une grande destination touristique appelée à croître rapidement. Une autoroute reliant l'aéroport Mohammed V à la ville ocre en une heure et demie résoudrait largement le problème de la desserte de la destination. La candidature du Maroc pour le Mondial 2010 est également un autre argument pour le ministre. En résumé, c'est l'anticipation et la volonté d'aller plus vite et de transcender des logiques purement économiques qui motive cette ambitieuse politique autoroutière. Routes : 1.500 km par an pour le désenclavement Les organismes financiers internationaux signalent souvent les inégalités entre les milieux rural et urbain qu'il serait possible de réduire grâce à l'accélération du programme routier. Qu'est-il prévu pour désenclaver le monde rural ? - Actuellement, environ 1.000 km de routes sont construits chaque année. C'est insuffisant, en tout cas pour permettre rapidement de désenclaver les coins les plus reculés du Maroc. Il nous faut accélérer la cadence et passer à 1.500 kilomètres par an. C'est important pour le développement économique et social du monde rural. Le minimum d'olives produites pourra être transporté et offert sur le marché. On adopte ainsi une approche de desserte rurale qui sera mesurée en permanence à travers un taux de désenclavement rural. Nous partons du principe selon lequel tous les Marocains ont les mêmes droits partout où ils se trouvent. Par conséquent, nous nous refusons à faire une gestion par zones prioritaires. Ce programme touchera toutes les régions. Pour assurer le financement, il faut non seulement doter d'une personnalité juridique le Fonds routier mais également faire appel aux bailleurs de fonds. Il y a un changement important à faire au niveau législatif en ce qui concerne le Fonds spécial routier pour que ce programme se finance dans des conditions optimales. A ce propos, un projet d'amendement est déjà rédigé et sera déposé en principe en 2004. Le Fonds routier a en effet une durée de vie limitée. Quand il a été lancé en 1984, il ne faisait que la maintenance jusqu'en 1995 où il devait être destiné à financer le programme d'édification des routes rurales. Il est financé depuis sa création par une taxe dont le montant de la recette annuelle est d'un peu plus de 450 millions de DH. Malheureusement, à peine perçue, la somme était investie, ce qui était un frein pour le financement d'un programme cohérent, notamment quand il s'agissait du programme de route et non d'un simple entretien. En 1997, en tant que directeur des routes, j'ai recouru à un crédit grâce à l'intermédiaire de l'Agence du nord. En effet, dépourvu de personnalité juridique, le Fonds ne peut pas emprunter lui-même, l'Agence était donc le meilleur moyen d'accéder à un financement afin d'édifier des routes au nord. A présent, les orientations sont plus claires, c'est pourquoi nous comptons transformer le Fonds spécial routier en une Caisse de développement des routes rurales. Les banques devraient participer au financement puisque la Banque mondiale et l'Agence française de développement (AFD), soutiennent cette initiative. Transport routier : Une réforme peut-être hâtée Toujours au chapitre des réformes, celle du transport routier de marchandises va entrer en vigueur dans deux ou trois semaines. Pourtant, les transporteurs affirment ne pas être prêts… Il faut nuancer de tels propos. Il y a des équipes du ministère des transports qui travaillent sur la création des textes, sur la création des registres prévus par la loi pour inscrire les différentes professions, surtout les nouvelles. Cependant, il y a un énorme retard. Aussi fera-t-on en sorte que les textes réglementaires déjà rédigés mais qui nécessitent quelques retouches, soient publiés avant l'entrée en vigueur de la loi. Aujourd'hui nous avons apporté une légère amélioration en y prévoyant un cadre partenarial de travail inspiré notamment des contrats programmes. Les textes de cette convention sont déjà rédigés et devraient également être signés avant l'entrée en vigueur de la nouvelle loi. Ce cadre permettra de fédérer les différentes énergies afin de tirer le secteur vers le haut. • Moul Jellaba “Une affabulation” Les transporteurs auraient été traités de «moul jellaba», ce qui a contribué à attiser la tension avec eux. Est-ce la fin du quiproquo? Il s'agit là d'une pure invention qui a d'ailleurs été reconnue par son auteur, devant le président de son association, Abdelilah Hifdi, même s'il n'a pas voulu publier de communiqué pour démentir ses propos. L'homme à l'origine de cette diffamation est un transporteur de Casablanca. Cela a d'ailleurs été évoqué en séance plénière. En réalité, dès ma nomination, comme c'est d'ailleurs souvent le cas avec un nouveau ministre, ils ont demandé à me voir. Il s'agit d'un scénario classique que je ne saurai accepter à cause du respect que je dois à ces nobles entrepreneurs. Un avis de grève avait alors été diffusé. Je n'ai pas voulu les recevoir parce qu'il ne fallait pas faire de promesses notamment fiscales, que j'aurais été incapable de tenir par la suite. En moins de deux jours, il est impossible de connaître les détails et les motivations réelles. • Moins de 8 tonnes Une ébauche de solution Parmi les problèmes, figure celui des camions au tonnage inférieur à 8 tonnes. Quelles solutions peut-on entrevoir? Pour les moins de huit tonnes, nous entrevoyons une solution qui n'est pas encore définitive. Il convient d'abord de situer le problème qui se résume dans le fait qu'en poids total chargé, ces camions ne doivent pas dépasser huit tonnes comme l'exige la réglementation. Alors qu'en réalité, leur poids à vide est très proche de cette limite. La solution consiste alors à créer l'espace réglementaire de travail auquel tout le monde devra se conformer. Nous y travaillons depuis deux mois et avons demandé aux constructeurs de nous fournir, selon les marques, le tonnage maximum supportable.Il se trouve cependant que les camions datent souvent de plus de dix ans, ce qui crée une certaine réticence de la part des constructeurs. Maintenance des infrastructures publiques : Des dépenses invisibles Les économistes estiment que pour une politique adéquate d'entretien de l'infrastructure routière, un budget équivalent à 5% du patrimoine investi doit être prévu. Le Maroc y consacre-t-il un budget qui lui évite un éternel recommencement? C'est un problème auquel sont confrontés les pays en développement par manque de moyens, car la maintenance nécessite des ressources régulières que ces pays n'arrivent toujours pas à mobiliser. Même dans les cas où elle est assurée de façon satisfaisante, on n'y accorde pas toute l'attention qu'elle mérite parce qu'elle correspond à des “dépenses invisibles”. Ne dit-on pas d'ailleurs que la maintenance ne se voit que lorsqu'on ne la fait pas ? On a l'habitude de dire que depuis l'indépendance rien n'a été fait, pourtant si les infrastructures n'étaient pas entretenues, elles n'auraient pas tenu plus de 20 ans, c'est-à-dire la durée d'amortissement qui justifie par ailleurs ce budget de 5% ou bien un vingtième annuel. La maintenance des aéroports et des autoroutes est assurée, de façon régulière, respectivement par l'ONDA et la société des autoroutes du Maroc. Au niveau des ports, il y a une politique, mais il n'existe pas de stratégie de financement de sorte qu'une partie est prise en charge par l'ODEP et une autre par le budget général de l'Etat. Pour les autres secteurs, cette politique est quelque fois moins accentuée du fait de l'absence de ressources. Stades de Football : Lancement des travaux avant fin 2003 Pourquoi faut-il attendre la visite de la FIFA pour parler d'une épée de Damoclès et lancer les travaux? Le sport est-il aussi délaissé au Maroc ? La commission de la FIFA devant inspecter les stades pourrait être au Maroc avant la fin de l'année, notamment en octobre prochain. Il faut remarquer qu'on est une équipe qui est censée travailler dans l'ordre et la discipline. Le Premier ministre m'a chargé de construire les stades et de veiller à ce que les travaux puissent démarrer le plus vite possible. Il ne m'appartient pas de réorganiser le football ou le sport. S'il m'était demandé de le faire, j'y mettrais les moyens et les compétences qu'il faut pour atteindre des objectifs alors fixés. Pour revenir aux échéances concernant les stades, j'ai annulé les premiers appels d'offre parce qu'ils étaient à lots uniques avec des délais très courts, par conséquent ils auraient coûté plus cher. De plus, le fait qu'ils aient été à lots uniques n'accordait pas beaucoup de chances aux entreprises marocaines vu les aspects financiers exigés dans le cahier des charges. Nous avons donc revu notre copie. A la mi-janvier les entreprises du secteur étaient réunies avec la Fédération des bâtiments et travaux publics. Des plannings et deadlines ont été annoncés et l'épineux problème d'Agadir immobilisé depuis 1999 a été résolu. Il a juste fallu rassembler l'ensemble des concernés autour d'une table pour que la situation soit débloquée. Libéralisation de l'aérien : Concurrence sous haute protection Comment offrir à la RAM la garantie de la poursuite de ses activités dans un cadre ouvert mais sécurisé ? On compte aller vers une libéralisation définie par un cadre qui permet de tirer les bénéfices du transport privé aérien dont le Maroc a besoin, sans pour autant en subir les effets négatifs non contrôlés. Pourquoi a-t-on besoin de cette libéralisation? On ne pourra pas faire venir 10 millions de touristes avec la compagnie nationale seulement. La RAM dispose d'une trentaine d'avions, alors qu'à l'horizon 2012, il en faudrait environ 90, pour répondre aux besoins du marché. Le programme de renforcement de la flotte de la RAM prévoit d'atteindre le nombre de 45 ou 50 avions. Il est donc normal que le reliquat soit couvert par d'autres compagnies appelées à opérer dans le ciel marocain. Pour cadrer cette libéralisation, il faut au moins quatre choses: • Premièrement, le cadrage sécuritaire s'impose pour que le territoire marocain ne soit pas accessible à la première compagnie venue. • Deuxièmement, afin de permettre à la RAM de sauvegarder ses fondamentaux et de ne pas souffrir d'un brusque changement de son environnement, il faut lui assurer une rentabilité financière. Les équilibres de la RAM nous sont très précieux, il ne faut pas que l'ouverture du ciel provoque une dépréciation. Il ne faut pas non plus qu'une libéralisation nous entraîne dans un cycle de subventions duquel on ne saurait sortir. • Troisièmement, il faut que les nouvelles compagnies soient orientées vers les lignes indiquées afin de doper le tourisme. Nous allons donc permettre l'ouverture de lignes aujourd'hui inexploitées mais qu'il serait possible de rentabiliser grâce aux arguments touristiques. • Enfin, quatrièmement, il s'agira de choisir les transporteurs selon des critères précis, notamment sur la base d'une présence dans le reste du monde, d'un réseau dense ou d'éventuels prolongements dans le tourisme. Un tel opérateur pourra tirer la profession vers le haut et est préférable à une compagnie fraîchement installée avec très peu de moyens. A présent nous avons les idées claires sur la base desquelles un calendrier a été annoncé. Il y a aujourd'hui plusieurs questions auxquelles il est urgent de répondre. Certaines études sont d'ores et déjà lancées afin de mieux cerner ces questions et surtout arriver à une modélisation des équilibres de marchés. Au plus tard pendant le troisième trimestre de l'année en cours, nous arriverons à la formulation d'une politique sectorielle cohérente. Ceci nous permettra, avant la fin de l'année, de reformuler le contrat programme en matière de tourisme et concernant l'aérien et le rôle de la RAM. Parmi nos engagements, il y a aussi le dialogue permanent avec les acteurs potentiels, grâce à une approche systématique et transparente. Ainsi au plus tard au début de 2004, nous procéderons au lancement d'appels d'offres sur des lignes prioritaires urgentes.
