Le secteur du transport des marchandises sous la loupe

L'intensité concurrentielle pourrait induire des hausses de 1,5% du PIB, 1,9% de l'emploi et 7,1% de la consommation des ménages

La Direction des Etudes et des Prévisions Financières (DEPF) dépendant du ministère des finances vient du publier une importante étude intitulée : « Le secteur de transport des marchandises : Contraintes et voies de réformes » dont les conclusions révèlent l'importance du rôle joué par ce secteur et de ses implications sur les autres secteurs. Le renforcement des ses capacités, sa restructuration à travers des réformes efficaces et l'intensification de la concurrence en son sein ont des implications importantes sur le PIB national, l'emploi, les salaires et la consommation finale des ménages que cette étude établit.
Dans un environnement de plus en plus compétitif, le Maroc a plus que jamais besoin d'un secteur de transport concurrentiel et dynamique en phase avec les chantiers structurants engagés et les grandes réformes entamées, par notre pays, dans la perspective d'améliorer la compétitivité et la productivité de son tissu économique. En effet, ce secteur contribue à hauteur de 5,8% du total des valeurs ajoutées et 10,3% de celle des activités tertiaires en 2011 aux prix constants. Sa valeur ajoutée est passée de 19,6 milliards de dirhams en 2000 à 33,8 milliards de dirhams en 2011, soit une croissance annuelle moyenne de 5%. En termes d'emplois créés, le transport (y compris entrepôts et communications) a employé, en 2011, près de 493.460 personnes ce qui représente 4,7% de la population active occupée, dont 76% dans le milieu urbain.
En outre, le transport, et en particulier celui des marchandises, est indéniablement nécessaire au bon fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous les maillons de la chaîne de valeur, de l'amont à l'aval. Il s'agit, de ce fait, d'un secteur d'appui contribuant à la croissance nationale, comme en témoigne la corrélation positive entre l'évolution de l'activité économique globale et la croissance du secteur. De même, le rôle du secteur du transport est capital dans l'intégration de l'économie nationale dans l'économie mondiale ainsi que dans le désenclavement des zones reculées du territoire national permettant de juguler les pressions monopolistiques et les inégalités interrégionales.
Toutefois, le transport des marchandises reste relativement peu développé en raison de sa structure fragmentée, de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des insuffisances enregistrées en matière d'organisation et de gestion. Pour surmonter ces handicaps, notre pays s'est engagé, ces dernières années, dans un processus de modernisation du secteur et du développement de ses infrastructures. L'objectif est alors d'introduire la concurrence, de réguler le marché et d'encadrer les petits opérateurs, dont la majorité exerce son activité dans l'informel, afin de mettre à niveau ce secteur pour qu'il assure son appui à l'activité économique nationale.
Les freins au développement du transport des marchandises
Les principaux modes de transport de marchandises au Maroc sont le transport routier, le transport maritime, et le transport ferroviaire3. Le secteur souffre d'un certain nombre d'handicaps qui amenuisent sa compétitivité et affaiblissent son intensité concurrentielle appelant, ainsi, les pouvoirs publics à déployer des efforts en termes de réformes et d'investissements en infrastructures dont la nouvelle stratégie de la logistique, conçue, en avril 2010, décline les axes les plus importants.
Le transport routier constitue le principal mode de transport domestique des marchandises dans la mesure o_ il représente plus de 75% du fret national (hors phosphates). Les camions demeurent le premier moyen de transport routier des marchandises. Ce parc est constitué de 20.000 transporteurs, possédant 73.275 camions dont 53% pour compte d'autrui et 47% pour compte propre.
Cependant, le transport routier des marchandises pâtit de plusieurs difficultés qui freinent son développement et entravent son fonctionnement. Parmi celles-ci, il y a lieu de citer, l'atomicité et la fragmentation qui se reflètent dans la composition du secteur dominée par les TPE et les PME qui représentent 95% des entreprises opérant dans le secteur dont 90% sont des entreprises individuelles, qui détiennent chacune une flotte moyenne de 3 à 5 camions. Ces petites entités échappent généralement à la réglementation sociale et fiscale face aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%. A cela, il convient d'ajouter la vétusté du parc national, dont l'âge moyen est de 13 ans.
De même, la forte concurrence exercée par l'informel, dont la part dépasse 40%, constitue un véritable handicap au développement du secteur. L'ensemble de ces facteurs contribue à rendre le coût du transport au Maroc relativement élevé et impacte négativement la compétitivité de la production nationale.
Quant au transport maritime, qui assure plus de 95% du transport des échanges extérieurs, il se heurte à un certain nombre d'obstacles relatifs, notamment, aux problèmes du surcoût ainsi qu'à son mode d'organisation, qui jouent en défaveur de sa productivité. Notons à cet égard, le coût de la traversée du détroit, qui avoisine 500 euros, soit deux à trois fois, plus cher comparativement au coût des distances de traversée comparables. De ce fait, il semble indispensable de moderniser le secteur pour le rendre compétitif et performant. Les principales actions à entreprendre doivent s'inscrire dans l'objectif de la révision tarifaire, de la séparation du trafic des passagers de celui des marchandises telle qu'engagée dernièrement entre le port de Tanger Ville et celui de Tanger Med, de l'amélioration de la qualité des prestations de services rendues aux navires et aux marchandises, ainsi que du développement du trafic routier à partir du nouveau port Tanger Med.
S'agissant du transport ferroviaire, il se caractérise par une faible couverture du territoire national. En outre, l'accroissement en perspective des activités dans Tanger Med serait en mesure d'accentuer l'insuffisance de la voie ferroviaire d'où la nécessité et l'importance de renforcer ce réseau afin qu'il puisse capter entre 30 et 35% du trafic provenant de Tanger Med. Le transport des marchandises par voie ferroviaire se caractérise, également, par le poids prépondérant du trafic des phosphates qui représente plus de 70% du tonnage transporté.
L'analyse des résultats financiers de l'ONCF fait apparaître l'importance du poids du trafic des marchandises (y compris le phosphate) dans le chiffre d'affaires de l'office (58% sur la période 2008-2011), et, par conséquent, l'effet de l'évolution de la production et du trafic des phosphates sur les indicateurs de performances de l'ONCF.
En effet, l'ONCF accorde un grand intérêt l'accompagnement de son principal client dans son développement, en l'occurrence l'OCP. Les conventions de partenariat entre les deux opérateurs et la création d'une direction dédiée à l'OCP au sein de l'ONCF en est un exemple illustratif. Notons « ce sujet que l'OCP a lancé le projet « slurry pipeline Khouribga Jorf « afin d'acheminer environ 38 millions de tonnes par an de phosphates par voie de pipelines pour un co_t de revient estimé à 25 dollars la tonne.
Une intensité concurrentielle relativement faible
Le secteur de transport des marchandises serait plus performant en consolidant les réformes qui oeuvrent pour résorber les insuffisances organisationnelles, structurelles et d'infrastructures. Ces insuffisances reviendraient en partie au comportement quasi monopolistique dans certains segments de ce secteur, d'où la nécessité d'en évaluer l'intensité concurrentielle par le biais du calcul du markup.
La DEPF précise que le markup (ou marge économique) permet de mesurer l'intensité concurrentielle d'un secteur donné. Plus le secteur est concurrentiel, plus le markup se rapproche de 1, alors qu'un markup supérieur à 1 signifie que les profits du secteur sont anormalement élevés. Le calcul du markup est basé sur la valeur ajoutée et la rémunération des facteurs de production, à savoir l'emploi et le capital. Autrement dit, le champ de son analyse se limite à la sphère de la production.
Elle note que l'industrie d'extraction affiche le markup le plus élevé (2,84), en liaison avec l'importance de l'industrie des phosphates dont la production est monopolisée par l'Office Chérifien des Phosphates (OCP). Pour ce qui est du markup du transport (1,33), il a été constaté qu'il est proche de celui du commerce (1,31) et ce, en raison de la similitude de leur structure. Il s'agit de secteurs fragmentés composés principalement de petits opérateurs, à quoi il convient d'ajouter les effets négatifs du poids conséquent de l'informel. L'intensité concurrentielle du secteur de transport ne diffère que légèrement de celle de l'ensemble de l'économie nationale (dont le markup est égale à 1,35), ceci signifie que les efforts déployés pour réformer le secteur et instaurer la concurrence commencent à donner leurs fruits mais demeurent insuffisants, d'où l'engagement des pouvoirs publics dans une réforme intégrée reflétée par la stratégie logistique.
Il y a lieu de noter, dans ce sens, que l'agrégation des données du transport dans la comptabilité nationale rend difficile l'analyse de l'intensité concurrentielle propre à chaque sous-secteur, et, par conséquent, l'évaluation des politiques publiques mises en oeuvre pour instaurer la concurrence au niveau des différentes composantes dudit secteur.
Par ailleurs, l'analyse des markups en rapport avec la productivité des branches d'activités révèle que la plupart des branches ont un markup et une productivité autour de la moyenne nationale y compris le secteur du transport. Par contre, l'industrie d'extraction se caractérise par un markup élevé conjugué à une productivité élevée. Enfin, le secteur des activités financières et assurances se distingue par une productivité élevée et un markup relativement faible.
Une réforme qui n'a pas atteint ses objectifs
Le secteur du transport des marchandises, toutes composantes confondues, a connu, ces dernières années, d'importantes réformes à améliorer la compétitivité du secteur en matière de qualité, de coût, de délai et d'organisation.
La réforme du secteur de transport routier des marchandises, mise en vigueur en 2003, s'inscrivait dans l'objectif de rendre ce secteur concurrentiel et dynamique en mettant un terme aux situations de rente et de monopole qui le caractérisaient. Cette réforme visait également à hisser le transport national au niveau des standards internationaux et ce, dans le souci de répondre aux exigences de l'ouverture sur l'économie mondiale et de relever le défi de l'amélioration de la compétitivité de l'économie nationale qui en découle.
Néanmoins, les mesures entreprises dans le cadre de cette réforme n'ont pas permis de réaliser pleinement les résultats escomptés. D'ailleurs, le poids de l'informel qui demeure important (45%) et l'évolution du tonnage transporté attestent des effets limités de ladite réforme. Le gouvernement a été ainsi amené à présenter, en mai 2010, dans le cadre de la stratégie nationale de la compétitivité logistique, un plan d'action conçu par le Ministère de tutelle en concert avec les professionnels pour palier aux insuffisances constatées. La feuille de route, issue du contrat d'application, présente les principaux axes de la nouvelle politique des pouvoirs publics dans le domaine du transport des marchandises. Il s'agit notamment de :
- Renforcer l'organisation du secteur du transport de marchandises en déterminant les conditions d'accès au métier de transporteur routier en termes de capacité financière, d'aptitude à exercer le métier et de formation ;
- Améliorer l'environnement juridique du transport routier de marchandises pour compte d'autrui en mettant l'accent sur la nécessité d'organiser les relations entre les différents intervenants par l'élaboration des contrats types de transport, de location et de sous-traitance, ainsi que d'institutionnaliser la coresponsabilité de l'ensemble des intervenants dans l'opération de transport (donneur d'ordre, expéditeur, commissionnaire, ...) ;
- Améliorer la compétitivité des entreprises du transport routier de marchandises. Les revendications des professionnels s'inscrivent essentiellement dans l'objectif de lutter contre le dumping par la publication des prix de référence, d'instaurer le gasoil professionnel et d'introduire un système d'imposition forfaitaire pour les entreprises de transport de petite taille.
- Développer le transport international routier (TIR) afin de renforcer la participation de la flotte nationale dans le transport international ;
- Moderniser le transport routier en renforçant le contrôle de véhicules de transport de marchandises et d'introduire de manière progressive le contrôle en entreprise.
Les impacts macroéconomiques potentiels de la réforme
Les principales actions mises en oeuvre pour réformer le secteur s'inscrivent dans le but de rendre concurrentiel et compétitif le transport des marchandises. Il semble important d'étudier l'impact de la concrétisation de ces objectifs sur le secteur du transport ainsi que sur le reste des composantes de l'économie nationale. Cette évaluation a été effectuée à l'aide d'un modèle d'équilibre général calculable « deux secteurs, un secteur réformé (le transport), et un autre secteur qui englobe tous les autres secteurs (le reste de l'économie), moyennant deux simulations. La première représente la baisse du markup (hausse de l'intensité concurrentielle) de 5% suite « la mise en oeuvre des réformes, alors que la seconde, plus optimiste, table sur une baisse de 10%. Ces baisses sont synonymes d'une amélioration de la compétitivité du secteur. La première simulation (tableau 4, colonne 3) montre qu'une baisse du markup de 5% entraine une augmentation de la production du secteur de transport de 3,4% et celle du reste de l'économie de 1,0% témoignant de l'importance du secteur par rapport « l'économie nationale. Au niveau macroéconomique, le PIB augmenterait de 0,8% en valeur, l'emploi de 0,9% et le capital de 1,2%. La baisse du markup entraînerait, également, une augmentation de la consommation finale des ménages dans les deux secteurs (1,0% et 0,4%), ainsi que celle de la consommation des entreprises en facteurs de productions (l0,8% et 1,1%) et (3,2% et 3,2%). De même, cette simulation révèle que le capital augmenterait plus vite que le travail dans l'économie hors transport, alors que dans le secteur réformé, la baisse du markup a le même effet sur les deux facteurs, ce qui signifie que le secteur du transport est intensif en capital et en travail à proportion égale.
Avec la baisse du markup dans le secteur du transport, la consommation intermédiaire augmente, également, dans les deux secteurs (z1=1,1% et z2=3,6%) et pour les deux biens [secteur 1 : (z1,1=1,0 % et z2,1=3,3 %) et secteur 2 : (z1,2=3,4 % et z2,2=4,4 %)]. L'augmentation de la production (des deux secteurs) se traduit par une baisse des prix des biens de consommations finale (pc= -1,1%) et du transport (p2 = -5,5%), soit une décroissance plus importante que celle du markup, à cause d'un effet d'entraînement du prix des consommations intermédiaires (pz1=-0,2% et pz2=-1,2%).
Concernant la simulation d'une baisse de 10% du markup, l'effet est presque doublé avec une augmentation plus importante du PIB de l'ordre de 1,5%, de 1,9% de l'emploi avec une hausse des salaires de 0,7%, et une hausse de la consommation finale des ménages d'environ 7,1%.